Mamy rok 1993. Czechosłowacja rozpada się na Czechy i Słowację, u wybrzeży wyspy Rugia tonie polski prom Jan Heweliusz, czterdziestym drugim prezydentem USA zostaje Bill Clinton, z terenu Polski wycofują się ostatni żołnierze armii rosyjskiej, na komputery osobiste zostaje wydane Windows 3.11, na ekrany kin wchodzą "Lista Schindlera" i "Park Jurajski", Depeche Mode zaskakuje rockowym "I feel you" z gitarami i długowłosym, brodatym frontmanem, a produkcja Polskiego Fiata 126p przekracza trzy miliony egzemplarzy. W tym samym roku Porsche wymienia swoje flagowe 911 generacji 964 na serię 993 i powiększa sześciocylindrowego boxera do rozmiarów, które jeszcze kilka lat wcześniej wydawały się mało prawdopodobne do osiągnięcia w modelach cywilnych.
Jednostka o sześciu cylindrach z pracującymi na przeciw siebie, poruszającymi się na osobnych wykorbieniach w przeciwnych kierunkach tłokami - stąd nazwa boxer - powstała w dwulitrowej formie w połowie lat sześćdziesiątych specjalne z myślą o nowym, osobowym coupe 901, które wkrótce przemianowano na 911. Silnik od samego początku projektowano z myślą o stałym rozroście: 2,2 litra w roku 1970, dwa lata później 2,3 litra, prawie 2,7 litra w Carrerze RS w roku modelowym 1973 i prawie trzy litry w RS kilkanaście miesięcy później. A potem dodano turbosprężarkę, która od roku 1978 pracowała z sześcioma cylindrami o łącznej pojemności 3,3 litrów. Wydawało się, że więcej nie będzie.
Do tego czasu na tory wyścigowe wyjechał eksperymentalny boxer o pojemności zwiększonej do 3,5 litrów, ale na zwykłe drogi nie planowano niczego większego. Na kolejny skok technologiczny trzeba było czekać kilkanaście lat, aż do roku 1989 i debiutu 911 generacji 964, która weszła na rynek z silnikiem o pojemności 3,6 litrów i mocy 250 koni mechanicznych. Najmocniejsze Turbo po raz kolejny pozostało przy pojemności 3,3 litrów, a wyczynowe Carrera RS starym zwyczajem poszło o krok dalej: 3,8 litra po raz pierwszy (nie do końca, ale o tym za chwilę)!
Wolnossące coupe 911 Carrera RS 3.8 w przeciwieństwie od młodszego o kilkanaście miesięcy, 3,6-litrowego Carrera RS o mocy 260 KM miało bardzo ważne zadanie. Samochód służył przede wszystkim homologacji nowej ewolucji wyścigowego 911, które po latach przerwy miało postawić fabryczne Porsche z powrotem na czołowych miejscach zawodów klasy GT na całym świecie.
Porsche określiło serce ekstremalnego 911 mianem 3,8-litrowego, co było wyrazem nadmiernego optymizmu. Silnik po zwiększeniu średnicy cylindrów ze 100 do 102 milimetrów legitymował się w rzeczywistości pojemnością 3746 centymetrów sześciennych. Samo powiększenie rozmiarów cylindrów było tylko początkiem modyfikacji. Przebudowano całkowicie układ dolotowy z sześcioma powiększonymi zaworami, powiększono zawory wydechowe, starannie wypolerowano przepusty, wał korbowy otrzymał dodatkowe elementy tłumiące drgania, zainstalowano lżejsze dźwignie zaworów, podniesiono stopień kompresji z 11,3 do 11,6:1, a z przodu samochodu dodano drugą chłodnicę oleju. Nowością był również moduł sterujący silnikiem Bosh Motronic 2.10, który miał zadomowić się dopiero w nowym 911 serii 993.
Tak samo, jak w mniejszym silniku starszej Carrery RS, zastosowano suchą miskę olejową, sekwencyjny trysk paliwa Bosch DME oraz ręczną, pięciostopniową skrzynię biegów typu G50/10, która przeszła wzmocnienie w obszarze synchronizatorów. Plus mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Na tylnych kołach przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę lądowało okrągłe 300 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy sięgał 360 niutonometrów przy 5,25 tysiącach obrotów na minutę. Maszyna przekraczała prędkość 100 km/h po niespełna pięciu sekundach, 200 km/h po 16,6 sekundach i mogła rozpędzić się do 270 km/h.
911 Carrera RS 3.8 przeszło kurację odchudzającą, która pozwoliła na obniżenie masy auta do jedynie 1210 kilogramów. Mimo zbiornika paliwa powiększonego z 77 do 92 litrów samochód w stanie gotowym do jazdy był o około 10 kilogramów lżejszy od 3,6-litrowej Carrery RS. Ze środka zniknęła ciężka tapicerka, tylne siedzenia, wygłuszenia, a w większości stalowym nadwoziu - w wersji z poszerzonymi nadkolami rodem z 911 Turbo i regulowanym spoilerem - wymieniono przednią klapę i drzwi na aluminiowe. Pozbyto się również wspomagania kierownicy, tylną i boczne szyby wymieniono na wyraźnie cieńsze, a wyposażenie dodatkowe sprowadzało się właściwie do wspomagania hamowania i układu ABS. Lista opcji była bardzo krótka: poduszka powietrza dla kierowcy, radio oraz za 10 tysięcy marek pakiet Club Sport dla tych, którzy myśleli poważnie o torowych podbojach (klatka bezpieczeństwa, uprząż, gaśnica, wzmocnione hamulce i sprzęgło i inne).
Pod poszerzone nadkola włożono 18-calowe, poszerzone felgi z gumami o szerokości aż 285 milimetrów z tyłu. Wszystkie koła zawieszono niezależnie na kolumnach McPhersona, a całe zawieszenie odpowiednio usztywniono. Za obręczami z przodu znalazły się wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe o średnicy 322 milimetrów, z tyłu 299 milimetrów, na obu osiach towarzyszyły im 4-tłoczkowe zaciski.
Drogową Carrerę RS 3.8 sprzedawano w cenie 225 tysięcy marek za sztukę. Wyścigowa, 375-konna Carrera 3.8 RSR kosztowała 270 tysięcy marek. Oba modele wypełniły plan Porsche z nawiązką. Model RSR wygrał już w 1993 roku w swojej klasie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i triumfował w 24-godzinnej gonitwie na Spa-Francorchamps. W sezonie 1994 niemiecka maszyna ponownie wygrała w swojej klasie w Le Mans i uplasowała się na wysokiej, ósmej pozycji w klasyfikacji generalnej. Drogowa i wyścigowa nie-do-końca-3,8-litrowa Carrera RS generacji 964 rozeszła się łącznie w 90 egzemplarzach. Samochody budowano ręcznie w placówce Porsche w Weissach-Flacht.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 21.05.2016
