Lata osiemdziesiąte XX wieku były dla BMW bardzo interesującym okresem. Bawarska firma zbudowała w tym czasie turbodoładowany silnik dla Formuły 1, z którym Nelson Piquet zdobył tytuł mistrza świata, wprowadziła na rynek pierwsze generacje modeli M3 oraz M5, coupe serii 8 oraz nietypowego roadstera Z1 i zaprojektowała pierwszy w swojej historii samochód o napędzie elektrycznym, prototypowy model E1, który miał swoją premierę na początku kolejnej dekady. Tam, gdzie nie sięgał wzrok konkurencji i bardziej wybrednych klientów, działo się jeszcze więcej.
Gdzieś za zamkniętymi drzwiami, między inżynierami w białych fartuchach i mechanikami upapranymi smarem, powstawało w bólach super coupe, które dziś określa się mianem M8. Maszyna na bazie serii 8 otrzymała wspaniałomyślnie imponujące serce: 6-litrowy motor V12 o mocy w okolicach 550 koni mechanicznych. Auto nigdy nie weszło do produkcji, a V12 trafiło do słynnego McLarena F1. Projekt był tak tajny, że BMW przyznało się do niego dopiero dwadzieścia lat później. Jedna tajemnica na tak wielką markę to za mało. W tym samym okresie w ramach zupełnie innego eksperymentu powstała również... limuzyna z widlastym silnikiem o szesnastu cylindrach! Poznajcie 750iL V16 (znane również jako 767 lub "Secret 7").
Przed zagłębieniem się w sekrety bawarskiego V12 należy cofnąć się o kilkanaście miesięcy, do jesieni roku 1986. Właśnie wtedy zadebiutowała druga generacja limuzyny serii 7, znana pod wewnętrznym oznaczeniem E32, model pod wieloma względami dla BMW przełomowy. E32 kosiło konkurencję elektrycznymi i elektronicznymi wynalazkami (regulacja foteli i lusterek z pamięcią pozycji, automatycznie obniżane lusterka przy cofaniu, zmienna szybkość pracy wycieraczek w zależności od prędkości, komputer pokładowy, inteligentna klimatyzacja, system ograniczający poślizg kół przy gwałtownym przyspieszaniu, regulowane amortyzatory i inne), pozwoliło BMW na wyprzedzenie w wynikach sprzedaży Mercedes-Benza, a w 1987 roku stało się pierwszym, niemieckim wozem w tej połowie stulecia z widlastą dwunastą pod maską.
BMW miało prawie gotowe V12 już osiem lat wcześniej, ale sytuacja rynkowa i ograniczone dostawy paliwa sprawiły, że w "Siódemce" generacji E23 pojawiła się zamiast tego rzędowa szóstka z turbodoładowaniem. Dla modelu 750i z 1987 roku przygotowano wolnossące V12 typu M70 o pojemności pięciu litrów, z którego płynęło 300 koni mechanicznych i 450 niutonometrów. Było to pierwsze BMW w historii, w którym prędkość maksymalna - przede wszystkim w obawie o opony - została ograniczona fabrycznie do 250 km/h. Silnik powstał ze scalenia dwóch jednostek R6 i stał się punktem wyjścia dla prototypu napędzanego wodorem oraz dla widlastej szesnastki.
Pomysł na zbudowanie V16 narodził się w kilkuosobowym gronie wysoko postawionych pracowników koncernu, którzy niesieni sukcesem V12 obrali za cel budowę największego, samochodowego silnika BMW. Jednostka wylądowała na hamowni już pod koniec 1987 roku po zaledwie sześciu miesiącach prac. Motor wciśnięto pół roku później pod maskę 750iL na podwoziu z przedłużonym rozstawem osi, a cały projekt otrzymał kryptonim "Złota rybka" z racji oryginalnej kolorystyki.
Dodatkowe cztery cylindry zajęły w komorze silnika dodatkowe trzydzieści centymetrów długości, a cała jednostka była o około 60 kilogramów cięższa od V12 i ważyła w przybliżeniu 310 kilogramów. Z przodu zabrakło miejsca na standardową chłodnicę, którą wyręczyły dwie mniejsze. Dla nich nie było również miejsca na przedzie. Chłodnice razem z wentylatorami i innym sprzętem trafiły do... bagażnika limuzyny, a nad tylnymi nadkolami wycięto ogromne otwory doprowadzające powietrze. Przemodelowano również tylny pas: światła zwężono, zrezygnowano ze świateł cofania, a między lampami umieszczono żebrowany otwór, który odprowadzał gorące powietrze.
Jednostka V16 urosła do prawie 6,7 litrów, a jej pracą sterowana elektronika Bosha, która postrzegała silnik jako dwie rzędowe ósemki. Blok silnika odlano z aluminium, a zaworami w każdym rzędzie sterował jeden wałek rozrządu. Motor miał dostarczać ponad 400 koni mechanicznych przy 5,2 tysiącach obrotów na minutę oraz około 625 niutonometrów. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o sześciu biegach z coupe serii 8, która była opcją znacznie tańszą od automatów powszechnych w seryjnych E32. Maszyna miała bez większego wysiłku przekraczać 100 km/h w czasie sześciu sekund i obiecywała prędkość maksymalną ponad 280 km/h.
Samochód zabierany był na testy na torach wyścigowych i rzadko uczęszczanych drogach publicznych, ale nigdy nie był przeznaczony do produkcji. Jedyny egzemplarz 750iL V16 spoczywa w niedostępnych dla przypadkowych osób magazynach w Monachium, których zbiorami opiekuje się oddział BMW Group Classic. W kilkupiętrowym budynku wydzielono zamknięte, klimatyzowane pomieszczenie, w którym w odpowiedniej temperaturze i przy odpowiedniej wilgotności przechowywane są najcenniejsze samochody marki. Prototypowa limuzyna, której nigdy nie wystawiono na widok publiczny, nie należy do tego towarzystwa.
W końcówce lat osiemdziesiątych pojawiły się plotki o pracach Mercedes-Benza nad własnym V16 o pojemności ośmiu litrów, które prawdopodobnie nie były niczym więcej, jak tylko plotkami mającymi świadczyć o tym, że Merc nie jest gorszy. O powrocie do V16 myślał jednocześnie Cadillac, który przed drugą wojną światową słynął z tego typu jednostek napędowych. Z tych planów również nie wyrosło nic, co mogłoby pokazać się na drogach publicznych. Ci, których na fali tym podobnych doniesień dopadła nieodparta potrzeba zakupienia czegoś zupełnie nowego z silnikiem V16 mieli tylko jedną opcję. Była nią egzotyczna Cizeta Moroder, włoskie super coupe z unikatową jednostką napędową o pojemności sześciu litrów i mocy 550 koni mechanicznych.
Ciągoty ku V16 nigdy nie opuściły BMW. Gdy w 1998 roku do niemieckiego koncernu dołączyła marka Rolls-Royce pomysł na nietuzinkowy silnik ponownie wypłynął na powierzchnię. Pięć lat później gotowy był zupełnie nowy Phantom, który otrzymał wolnossące V12. Projekt nowego V16 o pojemności aż dziewięciu litrów został porzucony i zakończył się tylko na kilku prototypach.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.06.2016
