Z europejskiego punktu widzenia historia osobowych samochodów z silnikami z turbodoładowaniem rozpoczęła się w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych od dwóch spektakularnych maszyn z Republiki Federalnej Niemiec. Drużynę z Monachium reprezentowało 170-konne BMW 2002 Turbo, a pod sztandarem Stuttgartu wyjechało na drogi 260-konne Porsche 911 Turbo. W ujęciu całej kuli ziemskiej rewolucja pod tytułem turbo rozpoczęła się już kilkanaście lat wcześniej na terenie USA.
W końcówce lat pięćdziesiątych wielka, amerykańska trójka zaproponowała milionom potencjalnych klientów nowe, kompaktowe auta o gabarytach odstających od normy wielkich formatów, które miały konkurować z przybyszami z Europy. Chevrolet z 4,57-metrowym modelem Corvair odszedł od amerykańskiego stereotypu jeszcze dalej. Silnik był tu umieszczony za tylną osią, a nie pod przednią maską, która pozostała zaskakująco krótka. Jednostka o mocy około 81 KM miała ułożone płasko sześć cylindrów z "boksującymi się" tłokami, pojemność nie przekraczającą 140 centymetrów sześciennych i była chłodzona powietrzem. Brzmi znajomo? Nie bez powodu: ten opis pasuje również do "Garbusa" od Volkswagena i samochodów Porsche. Przypadek? Nie sądzę...
Corvair na rozstawie osi 274 centymetrów ze stalowym, samonośnym nadwoziem dostępny był jako limuzyna, kombi, a także coupe, a od roku 1961 oferowany był w stylowej, wzmocnionej specyfikacji o nazwie Monza. Monza miała Spydera (kabriolet i coupe, mianem "Spyder" określano samą specyfikację, a nie rodzaj karoserii), a Spyder jako pierwszy, seryjnie produkowany samochód osobowy miał silnik z turbosprężarką. Sprzedaż samochodu rozpoczęto w 1962 roku, w którym w odstępie jedynie kilku tygodni turbodoładowany kabriolet został wylansowany również przez markę Oldsmobile. W przypadku kompaktowego F85 Jetfire można było zetknąć się z widlastą ósemką o pojemności 3,5 litrów i mocy blisko 220 KM.
Silniki z doładowaniem były w tym czasie znane amatorom motoryzacji od kilku dekad za sprawą mechanicznych sprężarek, które rozkręcano poprzez wały napędowe, pasy lub łańcuchy. A to potrafiło skonsumować sporo mocy silnika. Turbosprężarka działała na podobnej zasadzie, ale wirnik kompresora wprawiany był w ruch dzięki gazom wydechowym, które napędzały połączoną z nim turbinę. Wynalazek udoskonalono w czasie drugiej wojny światowej w przemyśle lotniczym. Turbosprężarka pozwalała utrzymać znacznie większą moc w warunkach niedoboru powietrza, a tym samym zwiększyć maksymalny pułap bombowców i myśliwców.
W pionierskim Chevrolecie pod wentylowaną klapą komory 12-zaworowego silnika, który dzięki kanałom pod tylną kanapą mógł nagrzewać kabinę auta, chowała niezbyt wyrafinowana instalacja. Turbosprężarkę amerykańskiego TRW (Thompson Ramo Wooldridge) zainstalowano tak, że zasysała mieszankę paliwowo-powietrzną z pojedynczego gaźnika (w późniejszych konstrukcjach innych marek turbosprężarka tłoczyła powietrze do gaźnika lub aparatu wtryskowego), a nad motorem wznosiła się chromowana rura. Miejsca było tyle, że z tyłu można było przewozić koło zapasowe.
Z pojemności 2,4 litrów uzyskano 152 konie mechaniczne przy 4,4 tysiącach obrotów na minutę i aż 285 niutonometrów przy 3,3 tysiącach obrotów na minutę (ponad jeden koń mechaniczny na cal sześcienny - to robiło wrażenie). To aż o około 67 koni i 110 niutonometrów więcej, niż w silniku wolnossącym. Znacznie większy wysiłek wymagał od konstruktorów opracowania nowego układu wydechowego, zaworów, wału korbowego, korbowodów, pierścieni cylindrów i wzmocnienia aluminiowego bloku.
Turbodoładowanego, sześciocylindrowego boxera o charakterystycznym brzmieniu połączono z ręczną skrzynią biegów o trzech lub czterech przełożeniach, która wysyłała moc na tylne koła. Powszechnego w innych Corvairach automatu nie było nawet na liście opcji. Czteroosobowy, ważący 1150 kilogramów Spyder gwarantował osiągi nieznane w tamtym czasie samochodom tych rozmiarów: około 10-11 sekund w sprincie do setki, prędkość maksymalna przekraczająca 170 km/h i niespełna 19 sekund potrzebne na pokonanie ćwiartki mili.
Corvair Monza Spyder został ozdobiony odpowiednimi logotypami, w tym stemplem "Turbo Charged" na tylnej klapie i "Spyder" przy przednich nadkolach, dużą, chromowaną końcówką wydechu oraz innymi detalami. Przed kierowcą zainstalowano rozbudowaną deskę rozdzielczą, na której najwięcej miejsca zajmował wyskalowany do 120 mph prędkościomierz i obrotomierz. Po prawej znalazły się trzy mniejsze zegary: wskaźnik ciśnienia doładowania, temperatury oleju i poziomu paliwa. Zmieniono również przednie fotele na kubełkowe, wzmocniono układ hamulcowy i niezależne zawieszenie (z tyłu łamana oś, wszędzie sprężyny śrubowe, w opcji drążki stabilizacyjne).
Spyder za nowości był o blisko jedną czwartą droższy od zwykłego Corvaira i rozchodził się w tempie około dziesięciu tysięcy egzemplarzy rocznie, co na warunki panujące w USA nie było najlepszym wynikiem (tylko w roku 1960 sprzedaż wszystkich Corvairów przekroczyła ćwierć miliona). Cena, awarie silnika, krzywdząca opinia nerwowego prowadzenia i spadająca sprzedaż samochodów Chevroleta sprawiły, że produkcję turbodoładowanego Spydera zakończono już w 1964 roku (do tego czasu zwiększono pojemność silnika, ale moc nie uległa zmianie). Pokazany rok później zmodernizowany Corvair, którego pierwsza seria zajęła cały rozdział w słynnej książce "Unsafe at any speed" Ralpha Nadera, nie zrezygnował z turbodoładowania. W oferowanym do roku 1966 włącznie wydaniu Corsa napędzany był 2,7-litrowym silnikiem turbo o mocy ponad 180 koni mechanicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.06.2016
