Interesujący przypadek McLarena F1 LM to idealny temat dla miłośników samochodowych historii zataczających koła i ósemki oraz wróżenia ze śladów opon. To wersja drogowa wersji wyścigowej wersji drogowej jednego z najważniejszych modeli lat dziewięćdziesiątych XX wieku, który początkowo nie był w ogóle brany pod uwagę jako punkt wyjścia dla wersji wyścigowej. Takie rzeczy w przyrodzie nie zdarzają się często.
Słynny McLaren F1 był dzieckiem Gordona Murray'a, pochodzącego z RPA genialnego konstruktora, który wsławił się bolidami Brabhama i McLarena, zgarniającymi jedno za drugim grand prix Formuły 1 i przywożącymi tytuły mistrzowskie. Pod koniec lat osiemdziesiątych Murray wymyślił samochód sportowy, jakiego do tej pory nie było na świecie. Z odważnym pomysłem zwrócił się podczas jednej z luźnych rozmów po kolejnym sezonie Formuły 1 do swoich współpracowników i pracodawcy, grupy McLaren, która z budową samochodów drogowych nie miała praktycznie nic wspólnego ale była otwarta na nowe wyzwania.
W roku 1989 utworzono McLaren Cars, a w maju 1992 roku w Monako pokazano publicznie prototyp super coupe o nazwie F1. Był to pierwszy, produkowany seryjnie samochód, który zbudowano na kadłubie z włókien węglowych z karoserią wykonaną niemal w całości z karbonu i Kevlaru. A wiadomości dobrych i jeszcze lepszych było jeszcze więcej. Dzięki lekkiej konstrukcji samochód ważył tylko nieco ponad 1,1 tonę i do środka zabierał nie dwie, ale trzy osoby. Kierowca siedział na środku, a pasażerowie po jego bokach z tyłu. Po obu burtach znaleziono miejsce na luki bagażowe. Takich rzeczy nie robił nikt inny.
Sercem F1 za sprawą specjalnej umowy została wyjątkowa jednostka produkcji BMW, którą umieszczono między tylną osią, a kabiną pasażerską i oddzielono od wrażliwych elementów folią ze złota. Było nią wolnossące V12 o pojemności prawie 6,1 litrów, momencie 651 niutonometrów i mocy aż 627 koni mechanicznych, połączone z ręczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach i suchą miską olejową. W tym czasie Lamborghini dopiero uczyło się na przykładzie Diablo jak przekraczać pół tysiąca koni, Ferrari miało jeszcze kilkanaście miesięcy do premiery 521-konnego F50, Bugatti z przeszło 610-konnym EB 110 SS z napędem na obie osie grało w innej lidze, a 550-konny XJ220 od Jaguara nie był do końca tym, co zapowiadano kilka lat wcześniej. McLaren szokował osiągami, które robią piorunujące wrażenie nawet ćwierć wieku po jego premierze: 3,3 sekundy do setki i maksymalnie ponad 370 km/h!
Twórcy F1 początkowo w ogóle nie myśleli o budowie wersji wyścigowej, ale klienci marki byli innego zdania. Zostawili marce prosty wybór: albo McLaren zbuduje torowego F1 albo zrobią to sami. Odpowiedź była oczywista i już w roku 1995 gotowy był F1 GTR, który miał startować przede wszystkim w pucharze BPR Global GT Series, który poprzedzał powołanie serii FIA GT. Samochód wyścigowy został odchudzony o około sto kilogramów i zgodnie z regulaminem musiał zostać stłamszony początkowo do maksymalnie 600 KM. GTR wygrał już w swoim debiucie w lutym w 4-godzinnej gonitwie na pętli Jerez i zdominował cały sezon.
W czerwcu 1995 roku McLaren wystartował po raz pierwszy w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym F1 GTR klasy GT1 musiał stawić czoła między innymi Ferrari F40 LM i prototypom z silnikami Porsche. Mało kto obstawiał debiutantów w roli faworytów, ale aż siedem samochodów na starcie gwarantowało, że nawet w obliczu klęski McLaren będzie ulubionym celem obiektywów kamer telewizyjnych i aparatów fotograficznych. Już w drugiej godzinie wyścigu zaczęło padać. Stan taki utrzymał się aż do niedzieli rano, a do tego czasu problemy miały zarówno samochody Ferrari jak i prototypy. McLaren odniósł historyczne zwycięstwo! F1 GTR zajął miejsca pierwsze, trzecie, czwarte, piąte i trzynaste. Rok później był czwarty, piąty, szósty, ósmy, dziewiąty i jedenasty. Na sezon 1997 zbudowano samochody ze znacznie wydłużoną karoserią, a McLareny w kolejnym Le Mans zameldowały się na pozycjach drugiej i trzeciej.
Dla uczczenia sukcesu z roku 1995 i pięciu McLarenów na mecie Le Mans przygotowano limitowany do zaledwie pięciu egzemplarzy model F1 LM. Obok samochodów przeznaczonych na sprzedaż powstał także jeden prototyp na podwoziu XP1 LM, który spoczywa w zbiorach McLarena do dnia dzisiejszego. Prototyp oraz trzy z pięciu egzemplarzy seryjnych pomalowano na pomarańczowo w hołdzie pierwszym samochodom wyścigowym, które zbudował Bruce McLaren.
Drogowy F1 LM odziedziczył po wyścigowym F1 GTR niemal bez żadnych modyfikacji podwozie z podłogą wykorzystującą efekt przyziemny, kręcący się do 8,5 tysiąca obrotów na minutę silnik z charakterystyczną głowicą i skrzynię biegów, w której wymieniono obudowę z magnezowej na aluminiową. Na bazie modelu torowego przygotowano pakiet aerodynamiczny z nowymi zderzakami, progami, wielkim skrzydłem i dyfuzorem, lekkie felgi Oz o średnicy 18 cali oraz obniżone zawieszenie, a w środku dodano kilka udogodnień. Zamiast tarcz hamulcowych ze spieków węglowo-ceramicznych zainstalowano tarcze stalowe (332 milimetry średnicy z przodu, 305 z tyłu). Foteli dla pasażerów nie było.
LM był tylko o około 60 kilogramów cięższy od samochodu wyścigowego. Brak obowiązkowych zwężek w układzie dolotowym oznaczał, że swobodnie oddychające V12 dostarczało 690 koni mechanicznych mocy i maksymalnie 705 niutonometrów momentu obrotowego. Coupe rozpędzało się do 100 km/h w czasie niespełna czterech sekund, a po siedmiu sekundach mogło przekroczyć 100 mil na godzinę. Jego prędkość maksymalna przekraczała 360 km/h. W roku 1999 XP1 LM zapisał się do historii z rekordem w próbie 0-100-0 mph, którą zakończył w czasie 11,5 sekund. Samochód na płycie lotniska RAF Alconbury prowadził Andy Wallace, zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans, 24-godzinnego wyścigu Daytona, 12-godzinnego wyścigu Sebring, Petit Le Mans i innych.
Produkcję F1 zakończono w 1998 roku na przeszło stu egzemplarzach. McLaren wypuścił na rynek 64 samochody drogowe w bazowej specyfikacji, 28 sztuk torowego F1 GTR (w tym dziesięć z długim ogonem), z których wiele po zakończeniu służby zostało przystosowane do zwykłego ruchu drogowego, dwie sztuki wydłużonego F1 GT oraz pięć sztuk F1 LM. Plus prototypy: pięć prototypów XP, homologacyjny prototyp F1 LM, homologacyjny prototyp F1 GT i jedna skorupa drogowego F1. Ceny oryginalnych LM są kosmiczne. Tych mniej oryginalnych również. W roku 2015 model F1 na podwoziu 073, który przeszedł fabryczną konwersję do LM sprzedał się za... 13,75 milionów dolarów!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.06.2016
