W drugiej połowie lat osiemdziesiątych w okresie opanowanym między innymi przez kinowego "Predatora", pierwszą część "Zabójczej broni", pierwszego "RoboCopa" i królujące dwie dekady później w internetowych memach "Never Gonna Give You Up" Ricka Astley'a, na ustach całego świata był również Oldsmobile. O jednym z najstarszych producentów samochodów na świecie, założonym w 1896 roku przez Ransoma Oldsa, mówiło się w telewizyjnych wiadomościach, pisało w gazetach, a z reklam marki spoglądał sprawca całego zamieszania - futurystyczny Aerotech.
Czym był Aerotech? Odpowiedzią na pytania, które zadawali tylko najbardziej ciekawscy, samochodem mającym przekraczać nowe granice i bić rekordy prędkości, a przy okazji potężnym narzędziem do promocji marki i najnowszych technologii koncernu General Motors, który przejął Oldsmobile'a już w 1908 roku. Prace nad niezwykłym samochodem rozpoczęto w 1984 roku od zupełnie nowego silnika o nazwie Quad 4, który miał sprostać wymaganiom zmieniającego się rynku i trafić w końcu do masowej sprzedaży.
Quad 4 był dość niewielką, czterocylindrową jednostką z czterema wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder - stąd jego nazwa. Nad jednostką pracowały dwa zespoły: Batten Heads w Detroit nad specyfikacją RE o pojemności 2,3 litrów z jedną turbosprężarką, która dostarczała około 850 koni mechanicznych oraz Fuel Engineering w Kalifornii nad 2-litrową specyfikacją BE z dwiema turbosprężarkami, która miała produkować nawet 1000 koni mechanicznych. Silnik połączony był z ręczną, 5-stopniową skrzynią biegów. Cywilny Quad 4 zadebiutował w 1988 roku pod maską modelu Cutlass Calais.
Podwozie z aluminiowym kadłubem i stalowymi ramami pomocniczymi przygotowała w Wielkiej Brytanii firma March Engineering, która była w tamtym czasie zaangażowana między innymi w budowę bolidów IndyCar (pięć wygranych z rzędu w Indianapolis 500 w latach 1983-1987). Karoserię z wielkimi wlotami powietrza po bokach kokpitu kierowcy wykonano z włókien węglowych, a przezroczysta kopuła kabiny kierowcy powstała z Lexanu. Dodatkowe elementy odpowiedzialne za docisk aerodynamiczny z możliwością regulacji skrywało podwozie z niezależnym zawieszeniem i tarczowymi hamulcami na wszystkich kołach z ogumieniem Goodyear.
Ed Welburn, do lata 2016 roku szef stylistów całego koncernu, przygotował szkice kilku różnych wersji nadwoziowych. Wygrały już te pierwsze, na których przedstawiony był opływowy pojazd w stylu prototypów z Le Mans, inspirowany między innymi Porsche 917. Po testach w tunelu aerodynamicznym przygotowano ostatecznie dwie wersje. Pierwsza wariacja miała krótkie nadwozie ("Short Tail") i ważyła tylko 726 kilogramów. Druga otrzymała wydłużony, zwężający się tył ("Long Tail"). W pierwszym modelu zainstalowano jednostkę typu RE, model LT dostał mocniejszy silnik w specyfikacji BE. Jednoosobową kabinę, inspirowaną wyraźnie myśliwcami, która miała skrywać składane ekrany i wyświetlacz przezierny, zaprojektował William Quan.
Aerotech ST przeszedł ostatnie przygotowania przed pierwszymi jazdami w Houston w warsztatach A.J. Foyta, czterokrotnego zwycięzcy Indianapolis 500 i jedynego kierowcy, który miał na koncie w tym samym sezonie jednocześnie wygraną w 24h Le Mans (sezon 1967). Foyt miał poprowadzić auto do rekordowych prędkości. Pierwsze testy ukończonej maszyny przeprowadzono w listopadzie 1986 roku na 11,3-kilometrowym okręgu placówki GM Desert Proving Ground w Mesie w Arizonie. Na pięciu okrążeniach uzyskano obiecującą średnią prędkość 352 km/h. Wystawowy Short Tail zadebiutował przed publicznością w styczniu 1987 roku na salonie samochodowym w Detroit.
Pod koniec sierpnia 1987 roku Aerotech został przywieziony na 12,4-kilometrową pętlę ośrodka badawczego Fort Stockton Test Center. Oprócz sprawdzonego już samochodu z krótkim nadwoziem na miejsce sprowadzono nową sztukę z wydłużoną karoserią, która miała przejść jedynie testy. Celem Amerykanów było przede wszystkim pobicie rekordu prędkości 403,978 km/h jednego okrążenia na zamkniętym torze, który na okręgu Nardo we Włoszech ustanowił w 1979 roku eksperymentalny, 500-konny Mercedes-Benz C 111 IV. Pierwszego dnia Aerotech tylko minimalnie przekroczył 400 km/h i do pobicia rekordu nie doszło. Auto ściągnięto do mechaników na kilka poprawek, a w tym czasie Foyt przesiadł się na LT.
Przejazd, który miał być tylko testem zakończył się rozpędzeniem Aerotecha LT do prędkości ponad 440 km/h! Przed zgromadzonymi otworzyła się droga do nowego rekordu prędkości na lotnej mili, który wymagał wykonania w ciągu godziny dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach na mierzonym odcinku. Drugi przejazd LT okazał się klapą: maszyna nie była przygotowana tylko do brania zakrętów w lewo i nie osiągnęła wystarczającej prędkości. Następnego dnia była już o wiele lepiej przygotowana.
Foyt rozpędził się w pierwszym przejeździe do 278, a w drugim do 257 mil na godzinę, ustanawiając nowy rekord prędkości na dystansie jednej lotnej mili: 267,399 mph (430,3 km/h). W najszybszym przejeździe ze wszystkich prób udało mu się osiągnąć aż 467 km/h! Foyt był przekonany, że samochód może przekroczyć 300 mph (483 km/h), ale takich prób nigdy nie podjęto. Do spełnienia pokładanych w nim nadziei tego samego dnia gotowy był także Short Tail. Nowy rekord prędkości na zamkniętym torze podniesiono do 257,123 mph - 413,8 kilometrów na godzinę.
Oldsmobile w latach osiemdziesiątych zbudował w sumie trzy egzemplarze Aerotecha: jeden do celów wystawowych, dwa do testów i bicia rekordów prędkości. Zdobyta wiedza pozwoliła na wprowadzenie cywilizowanego motoru Quat 4 na rynek i wykorzystanie go do dwóch kolejnych konceptów o opływowych liniach: 230-konnego Aerotecha II z nadwoziem typu shooting brake i sedana Aerotech III. Na tym kariera pierwszych Aerotechów, które przez kilka lat marniały pod kurzem, się nie zakończyła.
W grudniu 1992 roku na torze testowym w pobliżu Fort Stockton sprowadzono zmodernizowany samochód z nowym silnikiem, 32-zaworową, widlastą ósemką typu Aurora o pojemności czterech litrów. Motor zbliżony do silnika produkowanego seryjnie przeszedł tylko niewielkie modyfikacje, między innymi wymianę wałków rozrządu oraz wydechu i przy sześciu tysiącach obrotów na minutę wydzielał około 300 koni mechanicznych. V8 połączono ze sterowanym elektronicznie, 4-stopniowym automatem typu 4T80-E. Maszyna miała przeprojektowane podwozie, nowe felgi z osłonami i oponami Michelin High-Performance XTG, nowy wlot powietrza na dachu oraz funkcjonalne światła z przodu i z tyłu, które wcześniej nie były do niczego potrzebne. Tym razem General Motors mierzyło w rekordy prędkości na długim i jeszcze dłuższym dystansie.
Pod kołami nowego Aerotecha Aurory padło 47 rekordów prędkości, uznawanych przez USAC (United States Auto Club), ACCUS (Automobile Competition Committee for the US) oraz FIA (Fédération Internationale de l'Automobile)! Na dystansie 10 tysięcy kilometrów uzyskano średnią prędkość 274,813 km/h, a na dystansie 25 tysięcy kilometrów - 254,898 km/h. Średnia 274,316 km/h padła w jeździe przez 24 godziny, a wszystkie próby wiązały się z całodobową pracą zespołu kierowców przez osiem dni. Do dzisiaj do samochodu Odsmobile'a należą rekordy FIA w klasie pojemności od trzech do pięciu litrów na dystansie od 10 kilometrów do 25 tysięcy mil, a także w jeździe przez jedną, sześć i dwanaście godzin.
Kolejne ewolucje silnika Aurora miały nie tylko dobrze się sprzedawać (tak samo nazywała się wprowadzona do sprzedaży w 1995 roku luksusowa, przeszło 250-konna limuzyna o sportowym zacięciu), ale również wygrywać wyścigi. W sezonie 1996 prototyp na podwoziu Riley & Scott z silnikiem Odsmobile'a wygrał w 24-godzinnym wyścigu Daytona i 12-godzinnym wyścigu na torze Sebring. Aerotechy spoczywają w zbiorach General Motors Heritage Center w Sterling Heights.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 10.07.2016
