Gdy w 1974 roku zmarł Alois Ruf i rodzinną firmę z Pfaffenhausen przejął jego 24-letni syn o tym samym imieniu, wszystko w Ruf Automobile miało się zmienić. Ruf Senior założył swój warsztat samochodowy jeszcze przed drugą wojną światową. Po wojnie dobudował do niego stację benzynową, zajął się budową ekonomicznych przeróbek Volkswagenów i Fiatów, a nawet organizacją przewozów pasażerskich. W roku 1963 do zakładu trafiło pierwsze Porsche 356, a Ruf stał się jednym z oficjalnych przedstawicieli marki BMW.
Alois Ruf Junior od najmłodszych lat interesował się samochodami sportowymi. Spotkanie z 356 było tylko początkiem wielkiego uwielbienia modeli Porsche z 911 na czele. W roku 1975 przygotował swoje pierwsze 911, trzylitrową Carrerę RS. Dwa lata później wyszło jego pierwsze 911 Turbo, w którym silnik powiększono z trzech do 3,3 litrów i wzmocniono do 303 koni mechanicznych. Rok później przygotowano wolnossące, odchudzone 911 SCR o mocy 217 KM, które mogło rywalizować osiągami z fabrycznym Turbo. W roku 1981 Ruf wprowadził do oferty skrzynię biegów własnej produkcji dla 911 Turbo, a niemieckie władze uznały oficjalnie firmę za osobnego producenta samochodów.
W roku 1983 wypuszczono pierwszy model na podwoziu numerowanym przez Rufa: budowane od gołej skorupy coupe BTR z 3,4-litrowym, turbodoładowanym silnikiem o mocy 374 KM i nową skrzynią biegów. Cztery lata później pojawił się słynny CTR, dzięki któremu o firmie Ruf zrobiło się głośno na całym świecie. W tym samym roku Ruf Automobile zostało sklasyfikowane jako producent samochodów również w USA.
Na pierwsze wieści o CTR można było przypuszczać, że bazuje on na sprawdzonym 911 Turbo serii 930, ale tak nie było. Zgrabne coupe zbudowano na nadwoziu zwykłej Carrery, które poszerzono na linii tylnych nadkoli o około 2,5 centymetra z każdej strony. Dodatkowe spawy pozwoliły na usztywnienie całej konstrukcji, z przodu zawieszono nowy zderzak z dużym wlotem powietrza do chłodnicy oleju, z tyłu posadzono słusznych rozmiarów skrzydło, nad tylnymi nadkolami wycięto otwory typu NACA, prowadzące powietrze do intercoolerów (ostatecznie się nie sprawdziły, więc później z nich zrezygnowano), a początkowo tylko po stronie kierowcy, a potem obu zamontowano opływowe lusterka. W środku zainstalowano między innymi klatkę bezpieczeństwa i lekkie, kubełkowe fotele. Całą resztę, grubsze wygłuszenia, klimatyzację, skórzaną tapicerkę czy siedzenia w drugim rzędzie, uznano za zbędne.
Zawieszenie coupe zostało obniżone aż o 40 milimetrów i oparte między innymi o gazowe amortyzatory firmy Bilstein. W nadkola wciśnięto 17-calowe felgi Speedline z katalogu Rufa, na które nawinięto przygotowane specjalnie dla tego modelu ogumienie Dunlop Denloc, mające wytrzymać prędkości rzędu 350 km/h. Za zatrzymywanie samochodu odpowiadały hamulce z tarczami o średnicy 330 milimetrów rodem z wyścigowych prototypów grupy C (fabryczne 911 Turbo miało w tym czasie maksymalnie 309-milimetrowe tarcze). Stąd też wzięła się nazwa modelu: grupa C, Turbo, Ruf. Skąpe wyposażenie i szerokie wykorzystanie lekkich materiałów - na przykład drzwi i przednia maska z aluminium, zderzaki z tworzyw sztucznych, nadkola z włókien szklanych - pozwoliło na utrzymanie na wadze wyniku tylko 1150 kilogramów.
Sercem coupe był podwójnie turbodoładowany (dwie turbosprężarki KKK, centralka Motronic), sześciocylindrowy boxer o pojemności prawie 3,4 litrów, który przy 5950 tysiącach obrotów na minutę rozwijał aż 469 koni mechanicznych... a według niektórych grubo ponad pół tysiąca koni (seryjne 911 Turbo miało w tym czasie "tylko" 300 KM, a model 959 był kilkanaście koni w tyle za Rufem). Przy 5,1 tysiącach obrotów na minutę na tylnej osi lądowały 554 niutonometry (w zakresie od 3,5 do 6,8 tysięcy obrotów na minutę było stale pod nogą co najmniej 400 Nm). Napęd przenosiła autorska, ręczna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach, a od 1989 roku sześciu, którą zestopniowano z myślą o jak największej prędkości maksymalnej.
CTR został bohaterem widowiskowych filmów promocyjnych, okładek magazynów i prób bicia rekordów prędkości, podczas których ucierał nosa flagowym modelom ugruntowanych marek. Zachodnia prasa z racji koloru karoserii pierwszej sztuki ochrzciła go mianem Yellowbird. Maszyna rozwijała 100 km/h w czasie 4,8 sekumd, a już po 11,4 sekundach pędziła z prędkością ponad 200 km/h. Podczas testów na torze Ehra-Lessien rozwinięto w niej 339 km/h, na Nardo w prestiżowej próbie obok samochodów Porsche, Ferrari czy Lamborghini wykręcono rekordowe 342 km/h (Ruf był najszybszy z dziewięciu testowanych modeli), a na Nordschleife ustanowiono nowy rekord przejazdu jednego okrążenia samochodem drogowym (8 minut i 5 sekund). Tak zaczęło się szaleństwo wokół niemieckiego toru, a Yellowbird stał się z dnia na dzień legendą.
Ruf rozprowadzał w końcówce lat osiemdziesiątych nowe egzemplarze CTR w cenie co najmniej 288 tysięcy marek każdy. Za ostatnie Turbo przed premierą generacji 964 Porsche życzyło sobie blisko dwa razy mniej. W sumie zbudowano tylko 29 egzemplarzy pierwszego CTR. W roku 1993 Ruf przygotował 520-konny model CTR II z napędem na obie osie, a w roku 2007 zadebiutował 700-konny CTR3, którego ewolucja trwa do dnia dzisiejszego.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.07.2016
