Zmiana przepisów w sezonie 1972 długodystansowych, wyścigowych mistrzostw świata, regulowanych przez Commission Sportive Internationale, sprawiła, że z torów musiały zniknąć prototypy z silnikami o pojemności ponad trzech litrów. Oznaczało to między innymi koniec kariery dominującego wszędzie Porsche 917. Niemcy nie mieli czasu ani pieniędzy na opracowanie nowego prototypu grupy 5, a ciągle rześkie 917 turbodoładowali i wybrali się z nim na północnoamerykańskie mistrzostwa Can-Am, które padły ich kolejnym łupem. Jednocześnie z myślą o nowych mistrzostwach Europy dla samochodów GT zwrócono się ku modelowi 911.
Sportowa kariera 911 rozpoczęła się wkrótce po jego premierze w 1963 roku od... rajdów samochodowych. Coupe prowadzone w rajdowych mistrzostwach Europy między innymi przez Sobiesława Zasadę, przyniosło marce szereg wygranych i tytuły mistrzowskie. Niedługo później na bazie 911 S przygotowano pierwsze wersje wyścigowe. Szczególnie znaczący był drastycznie odchudzony do niespełna 800 kilogramów, prototypowy egzemplarz z 2,4-litrowym boxerem, w którym wykorzystano na dużą skalę włókna szklane i tytan. W roku 1970 w wyścigu Tour De France maszyna zajęła trzecie miejsce za dwoma prototypami Matry z silnikami V12. Eksperyment ten, głównie ze względu na tytan, był zbyt kosztowny na dalszy rozwój. Samo 911 S było bazą dla nowego ścigacza, ale w fabrycznym formacie oferowało za mało.
Aby 911 mogło zostać dopuszczone do wyścigów w grupie 4, specjalnych modeli GT, należało wyprodukować co najmniej 500 egzemplarzy drogowych. Tak właśnie narodziła się słynna Carrera RS z 2,7-litrowym silnikiem o mocy 210 KM i poszerzoną karoserią (było to pierwsze, seryjne Porsche z szerszymi oponami z tyłu), która zadebiutowała jesienią 1972 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Już kilkanaście dni po premierze Porsche zebrało ponad pół tysiąca zamówień, a na wiosnę fabrykę opuścił tysięczny egzemplarz, co pozwoliło później na homologację auta w grupie 3, grupie produkcyjnych GT. Model torowy nazwano RSR.
Seryjna Carrera RS 2.7 ważyła około 960 kilogramów. Samochód wyścigowy, na który nałożono szereg ograniczeń (m.in. wymiary i zgodność z autem drogowym), był jeszcze lżejszy (nigdy jednak nie osiągnął klasowego minimum 900 kilogramów), a jego możliwości zwiększyło nowe zawieszenie z dodatkowymi usztywnieniami, hamulce rodem z 917 z wentylowanymi i przewiercanymi tarczami oraz aluminiowymi zaciskami, 110-litrowy zbiornik paliwa z włókien szklanych i nowy pakiet aerodynamiczny, który opracowano w tunelu powietrznym. Z przodu powiększono spoiler, a z tyłu posadzono charakterystyczny "kaczy ogon", który ograniczał siły unoszące tylną oś o około 145 kilogramów przy 250 km/h. Niektóre egzemplarze z jeszcze bardziej rozbudowaną aerodynamiką, zawieszeniem i lżejszymi częściami startowały później w grupie prototypów między innymi w Targa Florio.
Silnik RSR, umieszczony z tyłu boxer o sześciu cylindrach, został powiększony do 2,8 litrów poprzez rozwiercenie cylindrów z Nikasilu ze średnicy 90 do 92 milimetrów. Jednocześnie powiększono wszystkie zawory, zainstalowano większy układ dolotowy, nowy układ wydechowy, wymieniono łożyska wałków rozrządu, koło zamachowe i inne komponenty. Z przodu w dziurę, w której miejscu w drogowym aucie znajdowałaby się tablica rejestracyjna, wciśnięto wielką chłodnicę. Jednostka napędowa dostarczała blisko 310 koni mechanicznych - prawie jedną trzecią więcej, niż w drogowym RS - i kręciła się do ośmiu tysięcy obrotów na minutę.
Silnik docelowo miał być rozwiercony do trzech litrów, co początkowo rodziło wiele problemów (zbyt cienkie ścianki cylindrów, chłodzenie, wibracje wału korbowego). Większość z nich rozwiązano zamianą materiału, z którego zbudowana była skrzynia korbowa: stop magnezu zamiast aluminium (potem postęp technologiczny sprawił, że zaszła odwrotna zmiana). Moc w nowym silniku, który pojawił się w sezonie 1974, wzrosła tylko o maksymalnie 10 KM, a po instalacji nowych przepustnic osiągnęła 330 KM. Jednostkę wykorzystano najpierw w prototypowych 911, a później w autach klasy GT, między którymi różnice rosły każdego roku. RSR z większym silnikiem homologowano w grupie 3 dzięki sprzedaży ponad 1600 sztuk drogowego Carrera RS 2.7 i tylko 109 sztuk drogowego Carrera RS 3.0 (przepisy CSI traktowały 3-litrowe coupe jako ewolucję, od której wymagano co najmniej 100 sztuk cywilnych). Od zera zbudowano około 50 samochodów wyścigowych. Maszyny były tak kosztowne, że wielu klientów zdecydowało się na tańszą konwersję drogowych RS do specyfikacji zbliżonej do RSR.
911 Carrera RSR łoiło skórę wszystkim konkurentom w swoich klasach (ponad 7-litrowe Corvette, 4,4-litrowe Ferrari, De Tomaso z 5,7-litrowymi motorami Forda, 3,5-litrowe BMW), a nawet prototypom Matry, Mirage i Ferrari. Już w lutym 1973 roku, kilka tygodni przed przypieczętowaniem papierów homologacyjnych, coupe w grupie prototypów poprowadzono ku wygranej w 24-godzinnym wyścigu Daytona. Załogi startujące w samochodzie Porsche w ciągu kilku kolejnych sezonów wygrywały między innymi w 12-godzinnym wyścigu Sebring (1973, 1976, 1977), 24-godzinnym wyścigu Daytona (1973, 1975, 1977), Targa Florio (1973) i 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu (1976, 1977, 1978). RSR w 24-godzinnym wyścigu Le Mans zajął czwarte miejsce w 1973 roku, siódme miejsce w 1974 roku, miejsca 5-9 w 1975 roku i szóste miejsce w 1976 roku. W ręce kierowców RSR wpadły mistrzostwa IMSA Championship, SCCA Trans-Am GT Champnioship, European GT Championship, FIA GT Cup, European Hillclimb Championship i inne.
Porsche wysyłało w tym okresie swoje auta również na Rajd Safari, a na asfalcie oprócz wolnossących RSR prywatnych zespołów występowały fabryczne, 2,1-litrowe 911 z turbodoładowaniem i ich zupełnie nowe, daleko idące ewolucje o oznaczeniach 934 i 935 w grupach 4 i 5 oraz prototypy 936 w grupie 6. Ciekawostka: w latach osiemdziesiątych silniki 911 były wykorzystywane w statkach powietrznych angielskiego Airship Industries, przypominających przedwojenne sterowce. Aby jednostki mogły pracować bez zająknięcia na wysokościach dochodzących do 10 kilometrów stosowano w nich między innymi głowice prosto z RSR. Niemcy produkują kolejne generacje 911 RSR do dnia dzisiejszego. Ile wygranych i tytułów przywiozło do tej pory RSR? Tego nie wiedzą chyba nawet w Stuttgarcie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.08.2016
