Jedną z wielu zupełnie nowych marek, które pojawiły się na europejskich torach wyścigowych tuż po drugiej wojnie światowej była włoska Cisitalia. Za firmą stał Piero Dusio, który przed wojną był utalentowanym sportowcem. Jego karierę zakończyła kontuzja, po której poświęcił się budowaniu własnego imperium finansowego. Fortunę zbił na tekstyliach, bankowości i sprzęcie sportowym, który produkowano między innymi w firmie Compagnia Industriale Sportiva Italia, w skrócie Cisitalia. Dusio założył również własny zespół wyścigowy, Scuderię Torino.
Pod koniec wojny Dusio przystąpił do planowania produkcji własnych aut wyścigowych, w związku z którymi zatrudnił byłych specjalistów Fiata. Pierwszy prototyp z wykorzystaniem mechanizmów Fiata powstał latem 1945 roku. Kilkanaście miesięcy później gotowe były kolejne auta, bolidy jednoosobowe i pierwsze cywilne Cisitalie o sportowym charakterze. Największym sukcesem marki były miejsca drugie, trzecie i czwarte w klasyfikacji generalnej i całe klasowe podium w wyścigu Mille Miglia w 1947 roku.
Po zbudowaniu kilkudziesięciu egzemplarzy niewielkich aut wyścigowych ambicje Dusio skierowały się ku budowie dużo większego i mocniejszego samochodu najwyższej klasy Grand Prix. W tym celu nawiązano współpracę ze studiem projektowym Porsche w Gmund, które tylko czekało na taką okazję i które przygotowało rewolucyjną pod wieloma względami propozycję o oznaczeniu Typ 360 (znaną też jako Cisitalia T360, Porsche 360 i pod innymi kombinacjami nazw). Maszyna zaprojektowana przez Ferry'ego Porsche, syna Ferdinanda, nawiązywała ogólną koncepcją do wyprzedzających swoje czasy, wyścigowych pojazdów, które Ferdinand Porsche zaprojektował przed wojną dla Benza i Auto Union. Nie był to jedyny wspólny projekt: Włosi na przyszłość zamówili też samochód sportowy, traktor i turbinę wodną, które nie doszły do skutku.
Do realizacji marzenia Dusio w Turynie zatrudniono najlepszych ludzi po obu stronach projektu. Byli wśród nich: Carlo Abarth (przyjaciel Ferry'ego, oficjalny przedstawiciel Porsche we Włoszech, który niedługo później rozpoczął budowę aut pod własnym nazwiskiem), Rudolf Hruska (wspólnik Abartha, znany później z pracy dla Alfy Romeo), Karl Rabe (jeden z głównych projektantów Porsche), Eberan von Eberhorst (twórca ostatnich wyścigowych Auto Union, później pracownik English Racing Automobiles, Aston Martina i wskrzeszonego Auto Union, z którego powstało Audi) oraz Giovanni Savonuzzi (były inżynier w dziale eksperymentalnym Fiata, główny inżynier Cisitalii, później wspólnik Abartha przy zakładaniu jego własnej firmy i uczestnik wielu innych projektów marek z całego świata). Wszystkich spajał sam Tazio Nuvolari, jeden z najbardziej utalentowanych i utytułowanych kierowców w całej historii sportu samochodowego, który wspierał Cisitalię od samego początku.
Jednoosobowy bolid 360 zbudowano na lekkiej, przestrzennej ramie rurowej z rozstawem osi sięgającym 260 centymetrów, ważącym 155 kilogramów silnikiem umieszczonym centralnie i dwoma zbiornikami paliwa ulokowanymi po bokach. Wszystkie koła ze szprychowymi felgami zawieszono niezależnie. Opływową karoserię zbudowano nietypowo z magnezu.
Specjalnie dla tego samochodu zaprojektowano 12-cylindrowego boxera o pojemności tylko półtora litra z czterema wałkami rozrządu, dwoma gaźnikami Webera i sprężarką Roots. Jednostka w najgorszym przypadku rozwijała około 290 koni mechanicznych. Podobną moc już przed drugą wojną światową osiągnęły półtoralitrowe bolidy Mercedes-Benza. Na właściwym, 150-oktanowym paliwie miała generować nawet 450 KM przy 10,5 tysiącach obrotów na minutę i pozwalać na przekroczenie 300 km/h! Napęd przenoszono na wszystkie cztery koła poprzez zsynchronizowaną, 5-stopniową skrzynię biegów, a dodatkowa dźwignia pozwalała kierowcy na odłączenie przedniej osi i szybką zamianę auta w tylnonapędowe w czasie jazdy.
Projekt 360 pochłonął fortunę i doprowadził Cisitalię do upadku. Milion franków poszło na zwolnienie Ferdinanda Porsche z francuskiego więzienia, do którego trafił z kilkoma innymi osobami za swoją działalność na rzecz niemieckiego państwa w czasie wojny. Przygotowanie samochodu wyceniono pierwotnie na 20 milionów lirów włoskich. Planowano zbudowanie co najmniej siedmiu egzemplarzy i w samo przygotowanie firmy do produkcji i serwisowania aut wpompowano około 30 milionów lirów. Koszty całego projektu miały w ciągu kilkunastu miesięcy wzrosnąć do 100 milionów lirów.
Ukończony samochód pokazano w lutym 1949 roku na salonie samochodowym w Turynie. Jego premierę swoją obecnością uświetnił sam Nuvolari, który zmarł w wieku sześćdziesięciu lat cztery i pół roku później. W ciągu kilku kolejnych miesięcy Cisitalia zbankrutowała i model 360 nie wystartował w żadnym z europejskich wyścigów. Dusio wyemigrował do Argentyny gdzie sponsorował powstanie firmy Autoar (Auto Motores Argentina). Razem z pozostałościami po Cisitalii przeprowadził się do Buenos Aires, zabierając 360 i części zapasowe.
Pojazd przeleżał w magazynach Autoar do grudnia 1951 roku, w którym zainteresował się nim jeden z przyjaciół Dusio. Z pomocą miejscowych mechaników i uczonych w ciągu kilkunastu miesięcy samochód został przywrócony do życia z zamiarem wystawienia go do wyścigu Temporada w styczniu 1953 roku. Bolid miał poprowadzić między innymi Clemar Bucci, jeden z pierwszych Argentyńczyków w Formule 1. Samochód w dniu wyścigu sprawiał problemy: najpierw Bucci zgłaszał kłopoty ze zmianą biegów, a później z wyścigu maszynę wyeliminował wyciek oleju.
Po nieudanym debiucie auto rozebrano na części, a silnik ustawiono na hamowni. Na zubożonej mieszance paliwowej zmierzono prawie 390 koni mechanicznych przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę. Test zakończył się kolejną klapą: złej jakości paliwo doprowadziło do wypalenia dwóch tłoków. Części zamienne znaleziono wśród dobytku, który przywiózł ze sobą Dusio i latem 1953 roku znaleziono Cisitalii inny cel. Bucci miał podjąć w niej próbę pobicia rekordu prędkości maksymalnej. W pierwszym przejeździe rozpędził się do 260 km/h. W drugim ponownie zawiódł karmiony niskiej jakości paliwem silnik i średnia z dwóch przejazdów wyniosła tylko 234 km/h, daleko od ściganego rekordu około 300 km/h.
Rozczarowani Argentyńczycy wystawili samochód, który mógł na zawsze zmienić oblicze zawodów grand prix, na sprzedaż za grosze. Cisitalię zakupił bliżej nieokreślony amator taniego ścigania, który wsadził do niej widlastą ósemkę od Forda i podjął się przerobienia całego samochodu na dragstera. Przedsięwzięcie to nigdy nie zostało ukończone.
W roku 1960 samochód wytropiło i odkupiło Porsche, przywróciło go do pełnej sprawności i zrobiło nim rok później kilka rundek wokół fabryki. Ostatecznie unikatowa maszyna spoczęła w fabrycznym muzeum, w którym można spotkać ją dzisiaj. W latach siedemdziesiątych z części odnalezionych gdzieś w Szwajcarii złożono drugi egzemplarz, dla którego na bazie oryginalnych planów zbudowano od zera między innymi karoserię. Auto umieszczono później w muzeum w Donington Park w Wielkiej Brytanii.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.08.2016
