Inżynierowie Porsche w okresie zbliżającego się wielkimi krokami ćwierćwiecza działalności firmy mieli ręce pełne pracy. Nowe projekty miały, gdyby ktoś miał jeszcze wątpliwości, postawić markę wśród producentów najbardziej zaawansowanych technicznie i najszybszych samochodów na planecie. Jakie dokładnie? Długa lista robi ogromne wrażenie: wyścigowy model grupy B, która ostatecznie nie doszła do skutku poza rajdami, prototypy, które zwyciężały w rajdzie Dakar, drogowe 959, prototyp mniejszego 969, nowe ewolucje 928 i 944. Oraz nowe ewolucje nieśmiertelnego 911, w tym takie, których nie było nigdy wcześniej.
Dwadzieścia pięć lat działalności Porsche dla konstruktorów 911 oznaczało spojrzenie wstecz i zabranie się za duchowego następcę urokliwego modelu 356 Speedster z połowy lat pięćdziesiątych, który do dzisiaj otacza aura amerykańskich gwiazd kina i kalifornijskiego Słońca. Prace nad nowym samochodem ruszyły od razu po zjechaniu z linii produkcyjnej równoległego do niego kabrioletu tej samej generacji. Ich efektem był natychmiastowy klasyk i łakomy kąsek dla każdego kolekcjonera Porsche: pierwszy w historii 911 Speedster, światowa premiera jesiennego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1987 roku, przed którym z fabryki Porsche wyjechało latem 911 numer 250000.
Ze standardowym kabrioletem Speedstera łączył tylko brak dachu i podwozie. Zupełnie inny charakter auta definiowała przednia szyba ze zredukowaną ramą, którą obniżono o 80 milimetrów i pochylono pod kątem ostrzejszym o pięć stopni, nowe boczne szyby oraz wielka, wybrzuszona pokrywa z tworzyw sztucznych o opływowym kształcie, pod którą chował się miękki, doczepiany dach. Siedzeń z tyłu nie było, zubożono też wykończenie kabiny (różne wyrzeczenia pozwoliłby na zrzucenie około 50 kilogramów). Pierwszy prototyp Speedstera, który skonstruowano w zaledwie sześć tygodni, był jeszcze bardziej ekstremalny i efektowny: przedniej szyby i wycieraczek nie miał w domyślnej konfiguracji w ogóle, boczne szyby przyczepiano do drzwi, a powiększona pokrywa zakrywała również miejsce dla pasażera, z którego usunięto fotel. W seryjnym aucie takie rozwiązania zamknięto w pakiet Club Sport z owiewką z Plexiglassu, z którym na większości rynków 911 pozbywała się prawa do poruszania po drogach publicznych. Jak mawiał Ferry Porsche: "Przyjemność z jazdy nie płynie z komfortów".
Maszynę składano na stalowym, samonośnym nadwoziu z niezależnie zawieszonymi kołami na amortyzatorach Bilstein i układem hamulcowym ze wspomaganiem i wentylowanymi tarczami. Karoseria auta bazowała na nadwoziu standardowej Carrery, później pojawił się poszerzony o 123 milimetry "Turbo Look" z zawieszeniem, hamulcami i kołami z 911 Turbo, ale bez żadnego ospoilerowania. Speedster dostał nowe felgi Fuchs o średnicy 16 cali i w zależności od kraju sprzedaży różnił się elementami zawieszenia, układu kierowniczego i układu hamulcowego, jak na przykład klocki hamulcowe bez azbestu na rynki skandynawskie. Jedną z opcji miał być twardy dach z tworzyw sztucznych, ale tego pomysłu nigdy nie wprowadzono do produkcji.
Do napędu nietypowego, ważącego 1160 kilogramów 911 zaprzęgnięto silnik ze standardowej Carrery. Był nim sześciocylindrowy, chłodzony powietrzem boxer o pojemności niecałych 3,2 litrów z dwoma zaworami na cylinder i wtryskiem L-Jetronic od Boscha. Siedzący za tylną osią motor dostarczał 231 koni mechanicznych i 284 niutonometry (z katalizatorem 217 KM oraz 264 Nm). Całą moc na tylną oś wysyłał mechanizm różnicowy o ograniczonym w 40% poślizgu oraz wprowadzona do 911 kilka miesięcy wcześniej pięciostopniowa, ręczna skrzynia biegów G50. Z wiatrem we włosach maszyna pozwalała na rozwinięcie maksymalnie 245 km/h i rozpędzenie się do setki w czasie 6,1 sekund.
Produkcja Speedstera ruszyła pełną parą dopiero na początku 1989 roku i trwała tylko sześć miesięcy. Zakończono ją nie tylko z powodu ograniczonego zapotrzebowania, ale również z powodu premiery nowego 911 serii 964. Model sprzedano łącznie w 2103 egzemplarzach (171 sztuk z wyglądem Carrery, reszta Turbo), które na rynku niemieckim kosztowały 110 tysięcy marek, o kilkanaście tysięcy więcej, niż najtańszy kabriolet. Kolejny 911 Speedster, zbudowany w niespełna tysiącu egzemplarzy, wyjechał na drogi już w 1993 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.10.2016
