W 1964 roku w 24-godzinnym wyścigu Le Mans pojawiło się pierwsze, torowe Porsche z oznaczeniem zaczynającym się od cyfry 9, coupe 904 Carrera GTS. Przed nim numerem 901 oznaczono drogowe, sportowe auto, które weszło do sprzedaży jako 911, a także kolejne projekty silników dla 911. Numer 902 nadano projektowi nowej skrzyni biegów, a 903 przypadło automatycznemu sprzęgłu dla modeli drogowych. Występ kilku egzemplarzy 904 z silnikami o czterech i ośmiu cylindrach zakończył się sukcesem: siódme miejsce w generalce i pięć pierwszych miejsc w dwulitrowej klasie GT.
904 był dla Porsche pod wieloma względami projektem innowacyjnym. Coupe zbudowano na podwoziu z drabinową ramą i ściankami ze stalowych arkuszy, do którego przyklejono karoserię z metalu i tworzyw sztucznych, tworząc w ten sposób bardzo sztywną konstrukcję. Następca 904 poszedł w innym kierunku. Był nim model 906, ochrzczony przez dział marketingowy Porsche dźwięcznym imieniem Carrera 6. W tamtym okresie rozróżnienie modeli Porsche po samym numerze nie było zadaniem prostym. Liczbą 906 określano w fabryce również 6-cylindrowe, prototypowe odmiany 904 (czwarte miejsce w Le Mans w 1965 roku). Dziś mówi się o nich jako 904/6.
Oddział sportowy Porsche pod wodzą Ferdinanda Piecha, wnuka Ferdinanda Porsche, powrócił do podwozia w formie lekkiej, rurowej ramy przestrzennej ze stali, której elementy były częścią układu obiegu oleju. Jej pierwszą ewolucję testowano już w 1965 roku w spyderze w wyścigu górskim Ollon-Villars, po którym zdecydowano się na wzmocnienie tylnej części dodatkowymi rurkami. Sama karoseria 906 praktycznie nie liczyła się gdy chodziło o usztywnienie samochodu. Poszycie z włókien węglowych miało zupełnie inne zadanie: był to pierwszy, wyścigowy model marki, którego kształty opracowano przy wykorzystaniu tunelu aerodynamicznego. W pierwszej konfiguracji coupe charakteryzowało się współczynnikiem oporu powietrza 0,36. Na wyścigi na Daytonie i Le Mans przygotowano wydłużone nadwozie o współczynniku 0,326 i prędkości maksymalnej zwiększonej o około 25 km/h.
Elementami rozpoznawczymi 906 były między innymi unoszone do góry drzwi oraz przezroczysta, wentylowana pokrywa komory silnika w kolorze żółtym, wykonana z Plexiglassu. Coupe z tyłu ścięto w charakterystyczny Kamm Tail, a na Le Mans i Daytonę wydłużono o blisko jeden metr, bez instalacji dodatkowego ospoilerowania. Coupe ważyło 675 kilogramów i było nieznacznie cięższe od swojego poprzednika, od którego różniło się znacznie lepszym rozkładem masy. Poprawiono go dzięki porzuceniu zbiornika paliwa pod przednią maską na rzecz dwóch zbiorników po bokach. Auto miało być oferowane wyłącznie jako wyścigowe, w związku z czym gumowe połączenia elementów niezależnego zawieszenia z 904 zamieniono na metalowe.
Układ napędowy przeszczepiono w niemal niezmienionej formie z 904. Za plecami kierowcy położono 6-cylindrowego, chłodzonego powietrzem boxera z dwoma zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu. Mieszankę powietrzno-paliwową dostarczały dwa trzygardzielowe gaźniki Webera. Z pojemności niespełna dwóch litrów uzyskano 210 koni mechanicznych przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę i prawie 200 niutonometrów przy sześciu tysiącach obrotów na minutę. Na drodze ewolucji gaźniki Webera wymieniono później na nowoczesny wtrysk Boscha, który przyniósł dodatkowe 10 koni mechanicznych oraz większe możliwości strojenia silnika.
Model 906 przeznaczony był, tak samo jak 904, grupie GT. Złagodzone przepisy domagały się tym czasie wyprodukowania co najmniej 50 egzemplarzy (wcześniej wymagano 100 sztuk). Porsche zbudowało w sumie 52 samochody w standardowej specyfikacji, dziewięć prototypów z wtryskiem Boscha, które można spotkać pod oznaczeniem 906E oraz cztery prototypy 906/8 z 8-cylindrowymi silnikami o pojemności 2,2 litrów z czterema wałkami rozrządu, wtryskiem Boscha i mocą 260 koni mechanicznych. Razem 65 samochodów.
Największym sukcesem Carrery 6 była wygrana w 1966 roku w wyścigu Targa Florio na Sycylii. Prywatny samochód ekipy Scuderia Filipinetti, który prowadzili Willy Mairesse i Herbert Muller uplasował się przed prototypowym Ferrari i kolejnym 906. Herrmann i Linge w 24-godzinnym wyścigu Daytona zajęli miejsce szóste za 7-litrowymi Fordami i 4,4-litrowym Ferrari. W 12-godzinnym Sebring 906 zajęło miejsca czwarte, szóste i ósme. Na Nürburgringu 906 popsuły się w wyniku błędów kierowców lub zmęczenia materiału i z czterech do mety bez problemów dojechała tylko jedna sztuka, na czwartym miejscu. Coupe było czwarte, piąte i siódme na Monzie. Latem w Le Mans niepokonane były 7-litrowe Fordy, które zajęły całe podium. Fabryczne Porsche 906 w różnej konfiguracji były czwarte, piąte, szóste i siódme, na szczycie swoich klas, 2-litrowych prototypów i 2-litrowych samochodów sportowych.
Carrera 6 w sezonach 1966 i 1967 rządziła w grupie GT (w tym czasie przeprojektowano między innymi przednią część karoserii), a przy odrobinie samozaparcia była przystosowywana przez właścicieli do zwykłego ruchu drogowego (proceder ten ma się dobrze do dnia dzisiejszego, szczególnie w przypadku egzemplarzy poddawanych gruntownej renowacji). Po 906 na mistrzostwa świata przygotowano modele 910, 907, 908 i w końcu prototyp 917, który był ostatnią ewolucją wyścigowych maszyn Porsche na rurowych ramach przestrzennych przed zmianą przepisów i nastaniem ery spyderów. Najcenniejsze egzemplarze 906 osiągają dziś na aukcjach wartość kilku milionów dolarów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 01.11.2016
