W roku 1964 razem z pierwszym, wyścigowym modelem o oznaczeniu zaczynającym się od cyfry 9 marka Porsche rozpoczęła marsz ku upragnionemu podium w prestiżowym, 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym już w swoim debiucie w 1951 roku wygrała we własnej klasie i zajęła miejsce 19 w generalce. Trzynaście lat później najszybsze auto z Zuffenhausen było na mecie siódme. Było to czterocylindrowe, dwulitrowe coupe 904 Carrera GTS klasy GT, obok którego wystartowały prototypowe, 8-cylindrowe 904/8. Rok później prototypowe, 6-cylindrowe 904/6 było czwarte.
W roku 1966 do walki w Le Mans wysłano nowe coupe 906 Carrera 6 z sześciocylindrowymi silnikami o pojemności dwóch litrów. Maszyny przegrały tylko z ogromnymi, 7-litrowymi Fordami GT40 i zajęły miejsca od czwartego do siódmego. 906 zostało zastąpione przez coupe 910, które z jednostkami o sześciu i ośmiu cylindrach kwalifikowało się do grup GT i prototypów. W roku 1967 nowy model był w Le Mans szósty. Ale nie było to najwyżej klasyfikowane Porsche. Jeszcze wyżej uplasowała się załoga w debiutującym 907, następcy 910, którego przygotowano w czasie minionej zimy. Samochód wprowadził standardy marki na nowy poziom.
907 był pierwszym, wyścigowym Porsche z kierownicą umieszczoną po prawej stronie, pierwszym samochodem marki przekraczającym prędkość 300 km/h i jednym z modeli o najkrótszej, ale bardzo udanej karierze, o którym dzisiaj nie wspomina się wystarczająco często. Umieszczenie fotela kierowcy po prawej wynikało z tego, że większość torów biegła zgodnie ze wskazówkami zegara i miała więcej prawoskrętnych zakrętów - korzystniej było dociążyć prawą stronę samochodu, a kierowca miał lepszy widok na wierzchołki zakrętów i znajdował się bliżej osi obrotu pojazdu.
Samochód zaprojektowano według sprawdzonego przepisu: rurowa rama przestrzenna ze stali, silnik umieszczony centralnie i karoseria z włókien szklanych, której kształty opracowano w tunelu aerodynamicznym. Zwężenie kabiny i wydłużenie nadwozia na takie wyścigi, jak Daytona i Le Mans, pozwoliło niemieckim konstruktorom na uzyskanie rekordowo niskiego współczynnika oporu powietrza 0,273. Kolejnymi nowościami były wentylowane tarcze hamulcowe oraz przednie zawieszenie z lżejszymi sprężynami i amortyzatorami.
Od początku dekady Porsche specjalizowało się w małolitrażowych silnikach, najpierw o pojemności półtora, a później dwóch litrów, których korzenie sięgały Formuły 1. Takie właśnie jednostki pracowały w standardowych modelach 904, 906, 910 oraz w pierwszym 907. Sześciocylindrowy boxer generował 220 koni mechanicznych i w debiucie modelu w 24-godzinnym wyścigu Le Mans pozwolił na zajęcie piątego miejsca za dwoma 7-litrowymi Fordami i dwoma 4-litrowymi Ferrari. Na najdłuższej prostej coupe osiągnęło prędkość 302 km/h.
W ostatnim wyścigu sezonu World Sportscar Championship dla sportowych prototypów, który miał miejsce na Brands Hatch, 907 zajął trzecie miejsce. W tym samym miejscu i czasie zadebiutowała jego druga ewolucja, 8-cylindrowy 907/8, który przywiózł do domu jedne z najcenniejszych trofeów w dotychczasowej historii startów Porsche. W karierze auta pomogła zmiana przepisów, która w 1968 roku ograniczyła pojemność prototypów do trzech litrów i samochodów sportowych do pięciu litrów.
Na początek sezonu 1968 gotowy był nowy, zmodernizowany 907/8 z przeprojektowaną karoserią oraz przeprojektowanym podwoziem, które poszerzono w tylnej części i wykonano w większości z aluminium. Nowe były też między innymi tytanowe piasty, koła i ręczna skrzynia o sześciu biegach, która pod koniec sezonu zastąpiła mechanizm pięciostopniowy. Sercem 907/8 był 8-cylindrowy boxer z aluminiowym blokiem i głowicami, suchą miską olejową, wtryskiem Boscha, dwoma zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy i płaskim wałem korbowym. Wolnossąca, chłodzona powietrzem jednostka dostarczała 270 koni mechanicznych z niespełna 2,2 litrów pojemności - imponujące 123 konie mechaniczne z jednego litra!
W styczniu 1968 roku cztery fabryczne egzemplarze 907/8 ruszyły po sensacyjną wygraną w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona, na którym ich głównym rywalem był Ford GT40. Jeden egzemplarz został rozbity, pozostałe trzy zajęły całe podium! Była to pierwsza wygrana w 24-godzinnym wyścigu w historii Porsche i jeden z nielicznych wyścigów w historii sportów motorowych, w którym wygrało... aż pięciu kierowców! Zwycięski samochód prowadził duet Elford i Neerpasch, do którego dołączyli Siffert, Herrmann oraz Stommelen. Siffert i Herrmann zajęli w wyścigu również drugie miejsce z samochodem, w którym kłopoty sprawiała linka przepustnicy, a Stommelen przesiadł się do zwycięskiego auta z rozbitego Porsche.
Siffert i Herrmann wygrali w kolejnej eliminacji, 12-godzinnym wyścigu na Sebring, a druga sztuka 907/8 zajęła drugie miejsce. Porsche z ośmiocylindrowym 907 było drugie i trzecie na Brands Hatch, drugie na Monzie, drugie na Nürburgringu (wygrało nowe 908) i drugie na Spa-Francorchamps. Wiosną cztery egzemplarze wystartowały w Targa Florio i po niesamowitej gonitwie za Alfą Romeo przywiozły Porsche drugą z rzędu wygraną. Na najwyższym stopniu podium stanęli Elford i Maglioli, dla których wyścig mógł w pewnym momencie wyglądać na przegrany. W ich 907/8 obluzowało się jedno z przednich kół, a potem pękła opona. Musieli jechać na kole zapasowym, na którym stracili kilkanaście minut. Elford po wymianie koła pojechał jak zahipnotyzowany. Na mecie był aż osiem minut wcześniej, niż zwycięzcy z poprzedniego roku w Porsche 910 i prawie trzy minuty wcześniej niż Włosi.
Triumf w Targa Florio był ostatnim momentem wielkiej chwały fabrycznego 907, ale nie ostatnim wyczynem modelu, który znacznie poprawiał statystyki Porsche. We wrześniu w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, który przesunięto z czerwca z powodu strajków, 907/8 w rękach prywatnego zespołu dojechał do mety na drugim miejscu w klasyfikacji generalnej, którego wcześniej nie zajęło żadne inne Porsche. Była to porażka fabrycznego zespołu, którego nowe 908 z silnikiem o pojemności trzech litrów - następca 907 i bezpośredni przodek słynnego 917 - zajęło "dopiero" trzecie miejsce, a trzy pozostałe egzemplarze popsuły się i w ogóle nie dojechały do końca wyścigu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.11.2016
