Zmiana przepisów długodystansowych mistrzostw świata World Sportscar Championship, która weszła w życie z początkiem sezonu 1968 położyła kres panowaniu gigantów. Z torów musiały zniknąć 7-litrowe prototypy Forda oraz 4-litrowe Ferrari, a ich miejsce zajęły samochody przygotowane według formuły ograniczającej pojemność silników prototypów do trzech litrów, a samochodów sportowych, zbudowanych w co najmniej 50 egzemplarzach, do pięciu litrów. Taki ruch ze strony Commission Sportive Internationale miał otworzyć drogę mniejszym producentom o ograniczonych środkach i mocach przerobowych. Przy okazji w uprzywilejowanej pozycji znalazło się Porsche, które dotychczas nie wychylało się ponad 2,2 litry.
Sportowe i prototypowe wozy niemieckiej marki miały za sobą w tym momencie kilka lat ciągłej ewolucji z silnikami o czterech, sześciu i ośmiu cylindrach oraz rodowodach w modelach produkowanych seryjnie i Formule 1. Były to kolejno maszyny serii 904, 906, 910 oraz 907, na bazie których przygotowano również specjalne wersje na europejskie mistrzostwa w wyścigach górskich. Z każdym nowym modelem Porsche zbliżało się do wielkich wygranych. Kierowcy 904, 910 i 907 wygrali w Targa Florio, 907 w 24h Daytona oraz 12h Sebring, a 910 triumfowali na Nürburgringu. Razem ze mianą przepisów Porsche ruszyło w 1968 roku ku większym pojemnościom z modelem 908.
Dla 908 zaprojektowano zupełnie nowy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności prawie trzech litrów, który zajął miejsce 2,2-litrowego motoru stosowanego w prototypach serii 906, 907 i 910, wywodzącego się z silnika przygotowanego na potrzeby Formuły 1 na początku dekady. Nowy motor miał być mniej skomplikowany i mniej kosztowny od jednostki, którą zastępował. Z produkowanym seryjnie 911 dzielił między innymi rozmiary cylindrów. Dysponował suchą miską olejową, wtryskiem Boscha, dwoma zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu w głowicy, napędzanymi wzorem 911 łańcuchami. Silnik ważył 178 kilogramów i był o 18 kilogramów cięższy od swojego poprzednika, nad którym górował mocą oraz stosunkiem mocy do pojemności i masy samochodu. Boxer oddawał maksymalnie 350 koni mechanicznych przy 8,6 tysiącach obrotów na minutę i prawie 320 Nm przy 6,6 tysiącach obrotów. To około 118 KM z jednego litra i blisko 540 koni mechanicznych na tonę.
Silnik zespolono z czterotarczowym sprzęgłem firmy Borg&Beck oraz nową, ręczną skrzynią o sześciu przełożeniach, którą wcześniej testowano w niektórych egzemplarzach modeli 907 i 910. Nowy mechanizm był aż o 25 kilogramów cięższy od starej skrzyni o pięciu biegach i tak szybko, jak to było możliwe został zastąpiony jeszcze nowszym wynalazkiem o pięciu biegach.
Konstruktorzy auta wykorzystali z 907 rurową, stalową ramę przestrzenną, którą przeprojektowano z myślą o większym silniku, układ kierowniczy (kierowca po prawej stronie), układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami firmy ATE, a nawet nadwozie z włókien szklanych. Właściwa karoseria 908 w wydaniu z długim tyłem była bardzo interesująca ze względu na zmienną aerodynamikę. Z tyłu samochodu postawiono dwie pionowe płetwy, które zakończono szerokim skrzydłem z dwiema ruchomymi łopatkami na każdym z końców. Łopatki połączono z tylnym zawieszeniem, tak, aby regulowały docisk tylnej osi w zależności od prędkości i przechyłów (cały system sprawdzono wcześniej w wyścigach górskich). W drugiej połowie roku w nowych egzemplarzach zrezygnowano ze stalowego podwozia na rzecz aluminiowej ramy przestrzennej pod ciśnieniem, która pozwalała na natychmiastowe wykrycie pęknięć i była o około 20 kilogramów lżejsza od stalowej.
Początki kariery 908 w pucharze World Sportscar Championship były bardzo trudne i w kierunku samochodu ze strony kierowców oraz konstruktorów musiały lecieć całe wiązanki wyszukanych przekleństw. Wątpliwości mieli też organizatorzy niektórych zawodów, którzy nie ufali ruchomym elementom karoserii. Źródłem większości problemów był nowy silnik, który za młodu był przesadnie roztrzęsiony. Nadmierne wibracje sprawiały, że poddawał się alternator, rozrusznik, pasowy napęd wentylatora, linka sprzęgła, połączenia skrzyni biegów czy wał napędowy. Na domiar złego prowadzenia auta nie ułatwiały nowe, szerokie opony i hałas. Zawodny układ napędowy pierwszych egzemplarzy i ich słaba stabilność przy dużych prędkościach sprawiły, że fabryczni kierowcy woleli startować w 907.
Problemy dały się we znaki już przy okazji pierwszego publicznego wyjazdu 908 na tor w kwietniu na treningach w Le Mans. Wszystkie wspomniane wyżej dolegliwości dopadły 908 podczas eliminacji na Monzie, na której nowe Porsche uplasowały się w drugiej połowie stawki. Pierwszy sukces 908 miał miejsce w maju na Nürburgringu: na dystansie tysiąca kilometrów wygrali Siffert i Elford przed 907 i Fordem GT40. Na deszczowym Spa 908 było trzecie za 907 i GT40, eliminacji na Watkins Glen nie ukończyły trzy z czterech sztuk, a w sierpniu w Austrii ma krótkim dystansie wygrał Jo Siffert. W 24-godzinnym Le Mans, z powodu strajków przeniesionym na wrzesień, do mety dojechał tylko jeden z czterech egzemplarzy. Wyścig ukończył na wysokim, trzecim miejscu - byłby to świetny wynik... gdyby nie prywatne Porsche 907 na miejscu drugim, najwyższym w ówczesnej historii startów marki w Le Mans.
W sezonie 1969 coupe 908 narodziło się na nowo, dołączył do niego też pozbawiony dachu spyder. Maszynę wyposażono między innymi w nową skrzynię biegów, przeprojektowaną karoserię w wersji krótkiej i długiej oraz - co najważniejsze - w zmodernizowany silnik z nowym wałem korbowym, wydechem i innymi poprawkami, które wyeliminowały wcześniejsze dolegliwości. Równolegle z wszystkimi nowościami na pokładzie przygotowano spydera 908/02, który jako jeszcze lżejszy i jeszcze bardziej opływowy model był odpowiedzią na zmianę przepisów (CSI zniosło minimalną masę 650 kilogramów i zmniejszyło wymóg wyprodukowania 50 samochodów do 25).
Styczniowe testy na Monzie zakończyły się wypadkami i spłonięciem dwóch coupe. W 24-godzinnym wyścigu Daytona wygraną Porsche odebrały awarie elementów układu napędowego (odpadły cztery z pięciu sztuk), a w 12-godzinnym Sebring wystawiono już 908/02, które przed końcem roku wygrały aż cztery eliminacje. W coupe serii 908 Siffert i Redman triumfowali na Monzie i Spa. Ostatnim, wielkim występem fabrycznego coupe był 24-godzinny wyścig Le Mans. Herrmann i Larrousse ukończyli go po zaciętej, bezprecedensowej walce na miejscu drugim... zaledwie kilkadziesiąt metrów i niecałe dwie sekundy za Fordem GT40! W tym samym wyścigu wystartował następca 908, zupełnie nowy 917 z silnikiem o dwunastu cylindrach, który musiał przejść przez równie burzliwy okres dojrzewania.
W końcówce lat sześćdziesiątych fabryczne zespoły Porsche polegały przede wszystkim na spyderze 908/02 w kilku wersjach, do którego w roku 1970 dołączył spyder 908/03. Coupe 908 w prywatnych rękach miało się dobrze jeszcze przez kilka sezonów. Steve McQueen, amerykańska gwiazda kina, ukończył w spyderze 908/02 w 1970 roku na drugim miejscu 12-godzinny wyścig na Sebring, a samochodem startował też jego kolega po fachu, Paul Newman. W roku 1972 wielką niespodziankę w 908 sprawił zespół złożony z mechaników Porsche pod szyldem Siffert ATE Racing, który w Le Mans zajął trzecie miejsce za dwoma maszynami zespołu Matra-Simca. Silnie zmodyfikowane, prywatne spydery 908 wykorzystywano jeszcze dłużej, aż do początku lat osiemdziesiątych. Znaleźli się też tacy, którzy coupe przystosowali do zwykłego ruchu drogowego.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.11.2016
