W 1968 roku w 24-godzinnym wyścigu Le Mans na drugim miejscu uplasowali się kierowcy jadący modelem 907 ze stajni Porsche. Był to najlepszy wynik w dotychczasowych startach marki we francuskim klasyku, ale mimo to Porsche miało powody do niezadowolenia. Coupe 907 należało do prywatnego zespołu, a najszybsza, fabryczna maszyna była "dopiero" trzecia. Było nią nowe coupe serii 908, która zadebiutowała kilkanaście tygodni wcześniej.
Sportowe i prototypowe wozy Porsche miały za sobą w tym czasie kilka lat dynamicznej ewolucji z silnikami o czterech, sześciu i ośmiu cylindrach, osiągającymi pojemność do 2,2 litrów. Te ostatnie wywodziły się Formuły 1. Od 1964 roku począwszy z Zuffenhausen wyjeżdżały kolejno maszyny serii 904, 906, 910 oraz 907, na bazie których przygotowano również specjalne wersje na europejskie mistrzostwa w wyścigach górskich. Kierowcy 904, 910 i 907 wygrali w Targa Florio, 907 w 24h Daytona oraz 12h Sebring, a 910 triumfowali na Nürburgringu. Razem z kolejnym w rodzinie modelem 908 ruszono na podbój nowych terenów. Drogę do działania otworzyła zmiana przepisów: prototypy ograniczono do jedynie trzech litrów, a samochody sportowe z wymogiem zbudowania 50 egzemplarzy do pięciu litrów. To zmiotło z torów między innymi 7-litrowe Fordy GT40 i 4-litrowe Ferrari.
Dla 908 zaprojektowano zupełnie nowy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności prawie trzech litrów. Motor miał być mniej skomplikowany od poprzednika i mniej kosztowny. Z produkowanym seryjnie 911 dzielił między innymi rozmiary cylindrów. Dysponował suchą miską olejową, wtryskiem Boscha, dwoma zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu w głowicy, napędzanymi wzorem 911 łańcuchami. Silnik ważył 178 kilogramów i był o 18 kilogramów cięższy od starego B8, nad którym górował mocą oraz stosunkiem mocy do pojemności i masy samochodu. Boxer oddawał maksymalnie 350 koni mechanicznych przy 8,6 tysiącach obrotów na minutę i prawie 320 Nm przy 6,6 tysiącach obrotów. To około 118 KM z jednego litra. Silnik zespolono z nową, ręczną skrzynią o sześciu przełożeniach, którą wcześniej testowano w niektórych egzemplarzach modeli 907 i 910.
Konstruktorzy auta wykorzystali z 907 rurową, stalową ramę przestrzenną, którą przeprojektowano z myślą o większym silniku, układ kierowniczy (kierowca po prawej stronie), układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami firmy ATE, a nawet nadwozie z włókien szklanych. Właściwa karoseria 908 w wydaniu z długim tyłem była bardzo interesująca ze względu na zmienną aerodynamikę. Z tyłu samochodu postawiono dwie pionowe płetwy, które zakończono szerokim skrzydłem z dwiema ruchomymi łopatkami na każdym z końców. Łopatki połączono z tylnym zawieszeniem, tak, aby regulowały docisk tylnej osi w zależności od prędkości i przechyłów. W drugiej połowie roku w nowych egzemplarzach zrezygnowano ze stalowego podwozia na rzecz aluminiowej ramy przestrzennej pod ciśnieniem, która pozwalała na natychmiastowe wykrycie pęknięć i była o około 20 kilogramów lżejsza od stalowej.
Przez swój pierwszy sezon 908 walczył z problemami technicznymi i niechęcią kierowców, którzy woleli starsze 907. Problemy wynikały głównie z wibracji silnika, a niechęć brała się przede wszystkim z nieprzewidywalności auta przy dużych prędkościach. Awarie ograniczyły liczbę wygranych na koncie Porsche, a coupe dojechało do mety jako pierwsze w generalce tylko na Nürburgringu oraz w kończącym sezon wyścigu w Zeltweg w Austrii na krótkim dystansie. W rok 1969 coupe wjechało odmłodzone: poprawiona karoseria, koła, podwozie oraz - co najważniejsze - zmodernizowany silnik i nowa skrzynia biegów. Na wszystkich nowościach wybił się też drugi wariant, spyder 908 i powstały wkrótce później 908/02. Bez dachu, bez szyb, a tylko z małą owiewką - były to pierwsze tego typu, wyścigowe Porsche.
Spyder wykorzystywał rurową ramę z aluminium, boxera z płaskim wałem korbowym, tytanowe koła, lżejszą i wytrzymalszą skrzynię o sześciu biegach i ważył tylko około 600 kilogramów. Stosunek mocy do masy w porównaniu do coupe poprawił się z około 540 na prawie 585 koni mechanicznych na tonę.
908/02 wkroczył do akcji już w marcu w 12-godzinnym wyścigu na pętli Sebring. Najwyżej sklasyfikowany egzemplarz ukończył wyścig na miejscu trzecim za Ferrari i Fordem i przed 907. W 6-godzinnym wyścigu na Brands Hatch spyder obsadził całe podium, wygrali Siffert i Redman. Jeszcze lepszy wynik zanotowano w Targa Florio: 908/02 zajął pierwsze cztery miejsca, wygrali Mitter i Schütz. Na Nürburgringu Porsche miało jeszcze więcej do powiedzenia: modele 908/02 zmiażdżyły konkurencję i zajęły pięć pierwszych miejsc! Wygrali Siffert i Redman. Stiffert podczas treningów uzyskał czas 8 minut i 0,2 sekundy, o pięć sekund lepszy niż ówczesny rekord, ustanowiony w samochodzie Formuły 2 i aż o 33 sekund lepszy od wyniku w 907 sprzed roku. Na drugim miejscu wylądował 908/02 z zupełnie nową karoserią z wydłużonym przodem i pionowymi płetwami z tyłu, określany mianem "Flunder".
Przed końcem roku Siffert i Redman wygrali w nowym samochodzie w 6-godzinnym wyścigu na Watking Glen przed dwoma kolejnymi 908/02. Porsche zdobyło w sezonie 1969 puchar International Championship for Makes i International Cup for GT Cars. Do kompletu zabrakło tylko wygranej w prestiżowym, 24-godzinnym wyścigu Le Mans, który coupe 908 po fascynującej walce ukończyło kilkadziesiąt metrów na Fordem GT40. Po Le Mans rozwiązano fabryczny zespół Porsche, który był zbyt kosztowny, a jego role objęły wkrótce ekipy Porsche Salzburg, Martini Racing oraz JW Automotive z samochodami w kolorach Gulf Oil.
Głównym narzędziem Porsche w sezonie 1970 był model 917, który po kilku miesiącach ewolucji wyszedł z trudnego okresu dojrzewania. Starsze coupe 908 oraz spydery 908/02 poszły do zespołów prywatnych. Steve McQueen we "Flunderze" zajął drugie miejsce w Sebring, w 24-godzinnym Le Mans maszyna w barwach Martini zajęła trzecie miejsce za dwoma 917, a pod koniec sezonu w Zeltweg model pozwolił na zajęcie trzeciego miejsca, ponownie pod szyldem Martini. Były to jego ostatnie znaczące sukcesy. W połowie sezonu narodził się ostatni przedstawiciel rodziny: jeszcze lżejszy, jeszcze bardziej opływowy i jeszcze mocniejszy spyder 908/03, który powstał wyłącznie z myślą o krętym Targa Florio i N&urburgringu (tu i tu dwa pierwsze miejsca). W prywatnych rękach maszyny z serii 908, niejednokrotnie po daleko idących modyfikacjach, startowały aż do początku lat osiemdziesiątych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.11.2016
