Historia Porsche związana jest nierozerwalnie ze sportem samochodowym. Pierwsze auto marki, model na podwoziu numer 001, zaledwie pięć tygodni po zbudowaniu wzięło udział w swoim pierwszym wyścigu i wygrało latem 1948 roku w swoje klasie. Pierwszy, wielki sukces Porsche na arenie międzynarodowej przyszedł w roku 1956. Kierowcy modelu 550 A Spyder wygrali wtedy w klasyfikacji generalnej w Targa Florio na Sycylii. Ewolucja sportowych wozów ze Stuttgartu trwała nieprzerwanie, a firma zahaczyła nawet o Formułę 1, w której nie zagrzała jednak zbyt długo. W pierwszym dwudziestoleciu jej działalności ogromne znaczenie miały również wyścigi górskie.
Już w 1959 roku Wolfgang von Trips przyniósł Porsche pierwszy tytuł mistrza w europejskich wyścigach górskich (European Hill Climb Championship), których bohaterem był model 718 RSK Spyder. Puchar, którego korzenie sięgają lat trzydziestych, przypadł kierowcom Porsche również w kolejnych latach, w których samochody zaczęto dzielić na różne klasy, od sportowych, przez GT i turystyczne, po seryjne. W najważniejszej grupie aut sportowych Porsche dominowało w sezonach 1958-1961, 1963, 1964, 1966-1968 oraz 1973. W latach sześćdziesiątych niemieckie specjały na wyścigi górskie wywodziły się z nowej rodziny prototypów i aut GT przygotowywanych na długodystansowe mistrzostwa świata (World Sportscar Championship). Ich oznaczenia zaczynały się od cyfry 9.
W sezonie 1964 europejskim mistrzem górskim został Edgar Barth w 8-cylindrowym 904/8, a dwa lata później triumfował Herbert Müller w 6-cylindrowym 904. Po nich po swoje trzy tytuły mistrzowskie sięgnął Gerhard Mitter, który dosiadał kolejne generacje modelu 910 w nadwoziu coupe i spyder. Górski spyder o mocy około 270 koni mechanicznych przy masie tylko 400 kilogramów znany był jako "Berg" bądź "Bergspyder". Nazwa wzięła się od słowa "góra" w języku niemieckim - "berg" właśnie ("bergrennen" to z kolei "wyścig górski").
Gdzie w drzewie genealogicznym modeli Porsche mieścił się 910? Samochód ten był następcą 906, który wyparł z kolei 904 Carrerę GTS, oferowaną również jako pojazd do poruszania się po zwykłych drogach. Od coupe 906 wyścigowe Porsche budowano na przestrzennych, rurowych ramach ze stali, a później aluminium z umieszczonymi centralnie silnikami o czterech, sześciu lub ośmiu cylindrach, które w pucharze WSC z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans uprawnione były do występów w grupach samochodów sportowych i prototypów.
Po 910 krótką karierą na torach wyścigowych całego świata cieszył się model 907, który już w 1968 roku mógł odejść na emeryturę za sprawą nowego coupe 908. Kilka miesięcy po pierwszym 908 narodził się ostatni samochód Porsche, który został przygotowany wyłącznie na wyścigi górskie. Był nim spyder 909, którym Mitter miał dojechać do końca sezonu.
Poza nową, lekką karoserią z włókien szklanych z ruchomymi łopatkami z tyłu, przesuniętymi ku tyłowi kołami z przodu, szerszymi oponami, przesuniętą pozycją kierowcy (kierownica po prawej stronie) oraz skrzynią biegów umieszczoną za silnikiem i mechanizmem różnicowym za skrzynią 909 nie odbiegał konstrukcyjnie od 908 i 910. Sercem auta była 8-cylindrowa jednostka typu boxer o pojemności dwóch litrów z suchą miską olejową, wtryskiem Boscha, dwoma zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Motor współpracował z ręczną skrzynią o pięciu biegach.
Najciekawszym rozwiązaniem w pierwszym okresie startów 909 był tytanowy zbiornik w kształcie kuli z azotem zamiast zwykłego powietrza i paliwem wystarczającym na przejechanie jednego odcinka (od piętnastu do dwudziestu litrów), które wstrzykiwano do silnika pod dużym ciśnieniem. Rozwiązanie nie spełniło oczekiwań konstruktorów i po problemach z utrzymaniem odpowiedniego ciśnienia już po dwóch startach w 909 wylądowała zwykła pompa paliwowa. Z tytanu, niespotykanego w tamtym czasie w samochodach, wykonano również sprężyny w przednim i tylnym zawieszeniu. Spyder o mocy około 275 koni mechanicznych i maksymalnym momencie obrotowym przeszło 200 niutonometrów był o 20 kilogramów cięższy od spydera 910 "Berg" i ważył jakieś 430 kilogramów. Na jedną tonę przypadało prawie 640 KM!
Mitter nie był zachwycony nowym dziełem Porsche i samochodem startowali inni zawodnicy, a mistrz rywalizujący przede wszystkim z zawodnikami w Ferrari pozostał przy 910. Spyder 909 osiągnął kilka pozycji na podium, ale nie wygrał w żadnym wyścigu, a w sezonie 1969 wystartował tylko w dwóch eliminacjach. Jego znaczenie podniosła kolejna konstrukcja Porsche, w której zastosowano wiele rozwiązań wypracowanych w 909. Był nią spyder 908/03, który zdominował Targa Florio oraz 1000-kilometrowy wyścig na Nürburgingu w mistrzostwach WSC i po licznych modyfikacjach startował w różnego typu zawodach aż do początku lat osiemdziesiątych. Porsche zbudowało tylko dwa egzemplarze 909. Maszyna na podwoziu 002 spoczywa po renowacji w fabrycznym muzeum. Los 001 pozostaje nieznany, o ile samochód w ogóle przetrwał do dnia dzisiejszego.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 12.11.2016
