Pierwsza wygrana marki w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, druga wygrana w 24-godzinnym wyścigu na pętli Daytona i drugi tytuł mistrzowski International Championship for Makes w pucharze World Sportscar Championship - w sezonie 1970 prototyp 917K poprowadził Porsche na sam szczyt. Większość z eliminacji WSC miała miejsce na terenie Europy. Trzy rozegrano w USA: 24h Daytona, 12h Sebring oraz 6h Watkins Glen. Tylko w Sebring jako pierwszy na mecie pojawił się samochód inny, niż Porsche.
Niemcy jednocześnie pałali odwzajemnionym uczuciem do europejskich wyścigów górskich oraz imprez pokroju prestiżowego Targa Florio, w którym w drugiej połowie lat sześćdziesiątych wygrywało tylko Porsche. Coraz częściej dochodziły do nich również słuchy o zupełnie nowej serii wyścigowej w Ameryce Północnej, Canadian-American Challenge Cup, w skrócie Can-Am. W przeciwieństwie do uciskanego przez regulacje Commission Sportive Internationale pucharu WSC, dawała ona ogromną swobodę i pole do popisu, dopuszczała dwuosobowe prototypy bez większych ograniczeń poza wymogami bezpieczeństwa. Rozmiary czy moce silników organizatorów nie interesowały.
Can-Am uruchomiono w sezonie 1966. Seria od początku była domeną maszyn McLarena, Loli i Chaparrala z widlastymi ósemkami Forda lub General Motors o pojemnościach przekraczających siedem litrów. Porsche w tym czasie przechodziło z wyścigowych maszyn grupy GT do wielkich prototypów, takich jak 906, 907, 908, 909, 910 i w końcu 917 (906, 907, 908 i 910 triumfowały w Targa Florio, 917K w Le Mans i WSC). Can-Am wydawało się stworzone dla 917. Takiego samego zdania był kalifornijski oddział Porsche + Audi, któremu brakowało tylko odpowiedniego samochodu. Projekt znalazł poparcie Jo Sifferta, zwycięzcy Daytony 24h oraz Sebring 12h w 1968 roku w samochodach Porsche i etatowego kierowcy Formuły 1 (dwa wygrane grand prix, prawie sto startów). Ostatnie wątpliwości zniknęły po spłynięciu wyników sprzedaży osobowych Porsche: blisko ¼ aut wylądowała w Kalifornii!
Pierwszy projekt marki na mistrzostwa Can-Am powstał na bazie podbijającego wszystko 917 i otrzymał oznaczenie PA, od Porsche + Audi. Maszyna zachowała lekką ramę z aluminium i elementy karoserii z włókien szklanych, z której zniknął dach, ciężkie szyby i przednie światła. 917PA był typowym spyderem, w którym kierowca siedział prawie po środku, chroniony tylko kaskiem i pałąkiem. Samochód schudł w porównaniu do typowego 917 o około 55 kilogramów. Zainstalowano w nim powiększony do 190 litrów zbiornik paliwa i szersze opony. Odchudzono układ hamulcowy.
Za plecami kierowcy w 917PA pracował silnik o dwunastu cylindrach, rozwidlony pod kątem płaskim. Jednostka nie przeszła większych modyfikacji: sucha miska olejowa, wtrysk Boscha, dwa wałki rozrządu na głowicę i pojemność 4,5 litrów. Moc około 580 koni mechanicznych stawiała ważące 775 kilogramów Porsche daleko za konkurencją, która na dokładkę była wyraźnie lżejsza. Samochód nadrabiał te braki niezawodnością.
Spyder 917PA zadebiutował w serii Can-Am w rękach Sifferta w sierpniu 1969 roku na torze Mid-Ohio podczas piątej z jedenastu eliminacji. Wyścig ukończył na czwartym miejscu. Potem wziął udział w jeszcze czterech (w tym trzecie miejsce w Bridgehampton). Szwajcar, który do generalki dołożył jeden, wcześniejszy start w 908/02, ukończył mistrzostwa na miejscu czwartym za dwoma rywalami w McLarenach i jednym w Loli. W kolejnym sezonie Porsche zrobiło sobie przerwę od Can-Am, w którym reprezentowały ją tylko prywatne 908/02 i 917K, odstające wyraźnie od rywali.
Z końcem sezonu 1971 prototypowe 917 straciły w wyniku zmiany regulaminu rację bytu w długodystansowych mistrzostwach świata WSC. To sprawiło, że Porsche jeszcze bardziej zainteresowało się pucharem Can-Am. W tym samym roku Stiffer, który jeździł już nowym 917/10, był ponownie czwarty w generalce Can-Am. Zginął w październiku w wieku 35 lat w wypadku na torze Brands Hatch podczas wyścigu według wytycznych Formuły 1, który nie zaliczał się do mistrzostw świata.
Porsche przed wprowadzeniem do rywalizacji modelu 917/10 i oddaniu się bez pamięci silnikom turbodoładowanym pracowało nad jeszcze mocniejszą, wolnossącą ewolucją spydera 917PA (oryginalny spyder powstał tylko w dwóch egzemplarzach, drugi służył przede wszystkim do testów). Największą nowością w eksperymentalnej maszynie był silnik. Miejsce V12 zajęło tak samo płaskie V16 z dwoma zaworami na cylinder. Porsche już wcześniej nie miało najmniejszych problemów z uzyskaniem przeszło stu koni z jednego litra, o czym konkurencja mogła tylko marzyć. Nie inaczej było tym razem. Konstruktorzy byli tak pochłonięci nowym projektem, że od razu przygotowali kilka wariantów: od sześciu litrów i około 770 KM po 7,2 litry i aż 880 koni mechanicznych!
Na hamowni najlepiej wypadła mniej wyżyłowana wersja 6,6-litrowa, która trafiła do samochodu. Szesnastocylindrowy 917PA dysponował mocą co najmniej 750 koni mechanicznym przy ośmiu tysiącach obr/min i maksymalnym momentem obrotowym około 735 niutonometrów przy 6,5 tysiącach obr/min (rozważano też dopięcie turbosprężarek i podniesienie mocy nawet do dwóch tysięcy koni, ale do tego nigdy nie doszło). Stosunek mocy do masy: prawie 1:1. Moc na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o pięciu biegów, która w zależności od przełożeń pozwalała na rozpędzenie się do przeszło 360 km/h.
Recepta na wygraną? Tego nigdy się nie dowiemy. Porsche wydedukowało, że wydłużone i cięższe podwozie będzie piętą Achillesową nowej konstrukcji i wkrótce skupiło się wyłącznie na samochodach z turbodoładowaniem. Model ostatecznie nie wziął udziału w żadnym wyścigu. Maszynę można obecnie oglądać tylko w fabrycznym muzeum Porsche lub przy okazji wydarzeń pokroju Festiwalu Prędkości w Goodwood.
W sezonie 1972 w serii Can-Am eksperymentowano z różnymi rozwiązaniami i nowym 917/10 (najpierw wolnossącym, potem z turbosprężarkami), a w roku 1973 wytoczono potworne 917/30, którego moc w czasie kwalifikacji mogła przekraczać... półtora tysiąca koni mechanicznych! Nowy model zdominował mistrzostwa... a potem zmieniono przepisy tak, że nie mógł więcej startować. Świat nie widział nigdy później niczego podobnego. Nie wyprodukowano również kolejnego Porsche z silnikiem szesnastocylindrowym.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 30.10.2016
