Od 1970 do 1998 roku włącznie samochody Porsche i samochody napędzane silnikami Porsche wygrały aż szesnaście razy w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Okres największej dominacji niemieckiej maszynerii przypadł na lata osiemdziesiąte, w których prototypy serii 936, 956 oraz 962 wygrały siedem razy z rzędu! Gdy wydawało się, że minie kilka dziesięcioleci zanim na torze de la Sarthe ktokolwiek inny zbliży się do tych rekordów, panowanie objęło tam Audi z prototypami klasy LMP1 nowej ery.
Pierwsze Audi wygrało w Le Mans w 2000 roku. Sześć lat później Audi R10 TDI było pierwszym samochodem z silnikiem wysokoprężnym, który wygrał Le Mans, a w roku 2012 nową historię Le Mans napisało Audi R18 E-Tron Quattro, pierwszy zwycięzca z hybrydowym układem napędowym. Na przełomie wieków Porsche miało pojawić się w grupie LMP z nowym spyderem 9R3 z silnikiem V10, który ostatecznie nie został nigdy ukończony. Kilka lat później Niemcy wypuścili RS Spydera niższej klasy LMP2 z widlastą ósemką, drogowe supercoupe Carrera GT ze znajomym V10 na pokładzie oraz nie przystającego do wizerunku marki SUV'a, który okazał się strzałem w dziesiątkę. O kolejnych próbach wygranej w Le Mans nie było mowy. Do czasu.
Latem 2011 roku ogłoszono sensacyjny powrót do Le Mans z zupełnie nową, zaprojektowaną od zera maszyną. W centrali Porsche Motorsport w Weissach postawiono nowe budynki i utworzono nowy zespół, w którym znalazło zatrudnienie kilkaset osób, w tym około 150 inżynierów. W roku 2014 na salonie samochodowym w Genewie pokazano efekt ich pracy, który miał rywalizować z maszynami produkcji Audi oraz Toyoty. Był nim prototyp 919 Hybrid, najbardziej skomplikowany i najbardziej zaawansowany technologicznie samochód w historii marki. Rok wcześniej Audi wygrało w Le Mans po raz dwunasty.
Klasa LMP1 w 2014 roku była opanowana przez samochody z hybrydowymi układami napędowymi, podobnie jak Formuła 1, w których silnikom spalinowym towarzyszą skomplikowane systemy z silnikami elektrycznymi, dodatkowymi bateriami i układami odzyskiwania energii. Audi stawiało na 4-litrową jednostkę TDI w układzie V6 z turbodoładowaniem, baterię mechaniczną z kołem zamachowym i silnik elektryczny na przedniej osi. Toyota wybrała wolnossące, benzynowe V8 o pojemności 3,7 litrów, silniki elektryczne na przodzie oraz superkondenstory. Porsche poszło w jeszcze innym kierunku.
Dla 919 Hybrid, nawiązującego nazwą do serii 917 i swojego drogowego rówieśnika, 918 Spydera, zaprojektowano zupełnie nowy, widlasty silnik o - niespodzianka - tylko czterech cylindrach i kącie rozwidlenia 90 stopni. Motor wyposażono w suchą miskę olejową, bezpośredni wtrysk paliwa, cztery zawory na cylinder oraz turbosprężarkę, która z pojemności jedynie dwóch litrów wyciskała około pół tysiąca koni mechanicznych (przepisy nie ograniczały pojemności). Kolejne co najmniej 250 KM płynęło z układu elektrycznego. V4 współpracowało z sekwencyjną, sterowaną hydraulicznie skrzynią o siedmiu biegach.
Umieszczoną centralnie jednostkę spalinową, która kręci się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę, wspomagają dwa systemy odzyskiwania energii, chłodzone cieczą litowo-jonowe baterie A123 Systems oraz silnik elektryczny na przedniej osi, który może zamienić 919 tymczasowo w maszynę z napędem na wszystkie koła. Lub wcielić się w rolę generatora ładującego baterie. Pierwszym systemem odzyskiwania energii jest MGU-K na przedniej osi, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania. Drugi, jeszcze bardziej innowacyjny układ to pierwszy w LMP1 system odzyskiwania energii cieplnej MGU-H. Wykorzystuje on wędrujący do turbosprężarki nadmiar gazów wydechowych, który normalnie byłyby uwalniany przez zawór upustowy. W tym przypadku spaliny wprawiają w ruch dodatkową turbinę, która napędza generator energii elektrycznej.
Hybrydowe LMP1 podzielone są dodatkowo na klasy energetyczne, wyznaczające próg odzyskanej energii na jedno okrążenie 13,6-kilometrowego toru Le Mans (odpowiednio przemnożoną dla innych torów), która będzie czekać na wykorzystanie na przykład na wyjściu z zakrętów lub przy wyprzedzaniu na prostych. Pierwsza generacja 919 Hybrid znalazła się w klasie 6 MJ (3,6 MJ to 1 kWh). Z każdą klasą energetyczną i typem silnika spalinowego wiąże się proporcjonalne ograniczenie pojemności zbiornika paliwa i zużycia paliwa tak, aby każdy miał równe szanse. Moment wykorzystania dodatkowej energii zależy od kierowcy, który uwalnia ją za pośrednictwem odpowiedniego przycisku na kierownicy. W ciągu 24-godzinnego wyścigu Le Mans samochód może odzyskać energię pozwalającą na świecenie 60-watowej żarówki przez prawie dziesięć tysięcy godzin!
Samochód zbudowany został na węglowym kadłubie z karoserią z włókien węglowych (co najmniej dwie wersje na tory o różnej charakterystyce), której długość ograniczono przepisami do 4650 milimetrów, wysokość do 1050 milimetrów, a szerokość od minimum 1800 do maksimum 1900 milimetrów. Zgodnie z regulaminem samochód musiał ważyć minimum 870 kilogramów. Nad 919 Hybrid w tunelu aerodynamicznym spędzono ponad dwa tysiące godzin, a cały pojazd zaprojektowano i zbudowano w rekordowym czasie kilkunastu miesięcy. Czas ten miał zaprocentować nie tylko na torze, ale również przy okazji przygotowania nowych modeli drogowych Porsche: zgodnie z jednym haseł 919 jest jeżdżącym laboratorium dla samochodu sportowego przyszłości.
Pierwszy rok startów 919 Hybrid w pucharze World Endurance Championship dostarczył twórcom auta i jego kierowcom wszelkich możliwych emocji: od smaku pole position po smak porażki, od nadziei na wygraną po trwogę po wypadku. Z ośmiu wyścigów w sezonie 2014 wygrano tylko jeden, ostatni, 6-godzinną eliminację w Brazylii. Występ w Le Mans, w którym po raz trzynasty triumfowało Audi, pokrzyżowały awarie i 919 nie było na mecie nawet w pierwszej dziesiątce (jeden egzemplarz nie został sklasyfikowany, drugi był jedenasty).
Na sezon 2015 po kolejnych, niewielkich zmianach przepisów przygotowano drugą generację 919 Hybrid. Nowe prototypy wyposażono w przeprojektowane nadwozia z nowymi przodami i powiększonymi otworami wentylacyjnymi w nadkolach, poprawione podwozia oraz układ napędowy wpisujący się w klasę 8 MJ, w którym moc silnika elektrycznego podniesiono do przeszło 400 koni mechanicznych. Cały system mógł teraz produkować maksymalnie blisko tysiąc koni mechanicznych! Organizatorzy po raz kolejny wymagali od konstruktorów również zmniejszenia zużycia paliwa.
919 Hybrid drugiej generacji zaczęło sezon od pole position na Silverstone oraz Spa. W tym drugim przypadku wystawiono trzy egzemplarze. Tak samo było w Le Mans, gdzie każdy z samochodów pokazał się w innym malowaniu, nawiązującym do historii marki, w tym pierwszej wygranej w Le Mans i modelu 917K. Emocjonująca walka we Francji zakończyła się siedemnastym zwycięstwem Porsche! Samochód, który w ciągu doby pokonał 395 okrążeń prowadziła... dodatkowa załoga z numerem 19, która znalazła zatrudnienie tylko na tę okazję i wcześniejsze Spa. Było to trio w składzie: Earl Bamber, Nick Tandy oraz Nico Hülkenberg, który w Le Mans znalazł się w ramach przepustki z Formuły 1. Druga sztuka 919 zajęła drugie miejsce, trzecia była piąta.
Wygrana w Le Mans była początkiem dominacji Porsche w World Endurance Championship. Prototypy serii 919 wygrały każdą z kolejnych pięciu eliminacji w sezonie: Nürburgring, Austin, Fuji, Shanghai i Bahrain! Porsche zdobyło mistrzostwo świata konstruktorów, a mistrzami świata zostali kierowcy marki: Timo Bernhard, Brendon Hartley oraz Mark Webber, który przesiadł się do LMP1 po zakończeniu kariery w Formule 1. W kolejnym sezonie Porsche broniło z pozytywnym skutkiem tytułów mistrzowskich i wygranej Le Mans z trzecią generacją 919 Hybrid.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.11.2016
