Organizowanie mistrzostw świata FIA z elektrycznymi bolidami na ulicznych torach wielkich miast kilku kontynentów wydawało się w roku 2012 bardzo ryzykowne i egzotyczne. Kto będzie w Formule E jeździł? Kto będzie ją oglądał? Czy technologia jest już wystarczająco dojrzała? Pytań było tyle, że w stawka zespołów startujących w inauguracyjnym sezonie 2014/2015 była równie nietypowa co sam pomysł na mistrzostwa. Nie zabrakło w niej też ważnych nazwisk, kojarzonych między innymi z Formułą 1.
W pierwszym sezonie Formuły E wystartowało dziesięć zespołów z Europy, Azji oraz Ameryki Północnej, w tym formacje współpracujące z markami Renault oraz Audi. Wśród pozostałych znalazło się między innymi NextEV, globalne przedsięwzięcie z chińskim kapitałem, ukierunkowane na sportowe samochody elektryczne z planami budowy takowych w najbliższej przyszłości. Jednym z jej kierowców został Nelson Piquet JuNior, syn trzykrotnego mistrza świata Formuły 1, który jako pierwszy zdobył mistrzostwo Formuły E. Kilka tygodni do rozpoczęciu trzeciego sezonu elektrycznych zawodów, NextEV pokazało swój pierwszy samochód drogowy. Jego premiery nie dało się przegapić.
W ciągu kilku lat od powstania NextEV zatrudniło ponad dwa tysiące osób w dwunastu placówkach, przede wszystkim w San Jose, Szanghaju, Monachium oraz Londynie. Na terenie Kalifornii uzyskało pozwolenie na testowanie samochodów autonomicznych. Pierwszy, najważniejszy efekt pracy międzynarodowych zespołów odsłonięto w drugiej połowie listopada 2016 roku w Londynie z jednoczesnym wprowadzeniem na rynek marki Nio. Jej nazwa ma odzwierciedlać chińskie "nadejście błękitnego nieba", a jej pierwszym samochodem jest elektryczne super coupe o oznaczeniu EP9.
Maszyny podobne do Nio EP9 w momencie premiery można było policzyć na palcach jednej ręki. EP9 wykorzystuje aż cztery silniki elektryczne, po dwa na każdej osi, które generują razem jeden megawat mocy, równowartość 1360 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy, dostępny od momentu ruszenia, sięga 1480 niutonometrów. Każdym z silników dyrygują indywidualne skrzynie biegów oraz system stałego rozdzielania momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła. Silniki pracują w układzie pod napięciem 777 V z dwiema paczkami wymiennych, litowych baterii, które ulokowane są w progach. Wymiana baterii ma zajmować tylko osiem minut.
Samochód zbudowany jest na węglowym kadłubie, zaprojektowanym w myśl przepisów FIA regulujących wyścigowe prototypy klasy LMP1. Przykrywa do węglowa karoseria z wielkim, ruchomym skrzydłem (trzy tryby pracy: zaparkowane, niski opór, wysoki docisk), które przy prędkości 240 km/h generować ma docisk dwa razy większy, niż bolidy Formuły 1. Zestaw aerodynamiczny uzupełnia regulowany ręcznie splitter z przodu oraz poprowadzone na całej długości podwozia kanały dyfuzora, a docisk aerodynamiczny osiąga poziom 2,4 ton. Baterie ważą około 635 kilogramów, elementy z włókien węglowych to kolejne 364 kilogramy (w tym 165-kilogramowy kadłub). Długa na prawie 4,9 metra maszyna waży w sumie 1735 kilogramów.
Dwuosobowe coupe porusza się na koła z obręczami z elementami z włókien węglowych o średnicy od 19 do 21 cali z oponami pokazowymi o unikatowym wzorze bieżnika lub, w przypadku wizyty na torach wyścigowych, slickami. W każdym rogu zainstalowano przeznaczone do samochodów wyścigowych tarcze hamulcowe Brembo CCM-R o średnicy aż 408 milimetrów z 6-tłoczkowymi zaciskami. Zawieszenie jest regulowane ręcznie i automatycznie w czasie jazdy, a dodatkowy układ hydrauliczny pozwala na zmianę prześwitu.
W kabinie umieszczono cztery cyfrowe wyświetlacze oraz cztery kamery, rejestrujące materiał z wnętrza samochodu i sprzed samochodu. Szeroki ekran przed pasażerem służy monitorowaniu jego czynności życiowych - NextEV ma w planach dużo przejażdżek dla potencjalnych klientów. Na tunelu środkowym znajdziemy między innymi przycisk o oznaczeniu 3G, który służy do wyzwalania pełnej mocy układu napędowego.
Osiągi? Zespół stojący za EP9 obiecuje przeciążenia przekraczające 3g: do 3,3g przy hamowaniu i aż 2,53g podczas pokonywania zakrętów z prędkością 230 km/h. Coupe ma rozpędzać się do setki w czasie 2,7 sekund i przekraczać 200 km/h po czasie 7,1 sekund. Ćwiartkę mili ma połykać w ciągu 10,1 sekund z prędkością na wylocie 249 km/h. Prędkość maksymalna nie jest priorytetem, zarówno ze względu na masę samochodu, aerodynamikę jak i wytrzymałość baterii. To skromne 313 km/h. Na jednym ładowaniu chłodzonych wodą baterii, w najlepszym przypadku trwającym 45 minut, mamy przejechać do 427 kilometrów.
Na samym drukowaniu imponujących liczb Nio nie poprzestało. W październiku i listopadzie EP9 razem z kierowcami Formuły E zabrano na testy na europejskich torach, które opuszczono z rekordami w kategorii samochodów o napędzie elektrycznym. Słynną pętlę Nürburgring Nordschlife o długości 20,8 kilometrów zamknięto w rekordowym wśród elektryków czasie 7 minut i 5,12 sekund (wyścigowa Toyota TMG EV P002 miała 7:22,329), a tor Paul Ricard we Francji, kojarzony między innymi z testów pucharu World Endurance Championship, poddał się po jednej minucie i 52,78 sekundach (prawie 50 sekund szybciej od poprzedniego rekordu)!
W maju 2017 roku ponownie odwiedzono pętlę Nürburgring Nordschlife z zamiarem poprawy poprzedniego wyniku. Peter Dumbreck, zawodnik znany między innymi ze startów w Porsche klasy GT3, poprowadził EP9 ku nowemu rekordowi 6 minut i 45,9 sekund! Wynik ten przebił wszystkie samochody z prawem do poruszania się po publicznych drogach, jakie kiedykolwiek zmierzono na Nordschlife! Nio zbuduje tylko kilkanaście egzemplarzy EP9: sześć sztuk zarezerwowanych dla swoich inwestorów oraz maksymalnie dziesięć sztuk na specjalne zamówienie dla swoich klientów w cenie blisko półtora miliona dolarów każda.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 21.11.2016
Ostatnia aktualizacja: 26.05.2017
