Horacio Pagani pracował nad swoim pierwszym samochodem, modelem Zonda z silnikiem od Mercedes-Benza, przez blisko dekadę. Przez następnych kilkanaście lat doskonalił go i tworzył kolejne ewolucje, z których ostatnie oddzielały technologicznie od pierwszych całe epoki. W roku 2011 zadebiutował drugi model, opracowane od zera coupe Huayra, które podniosło poprzeczkę w całym segmencie super samochodów jeszcze wyżej. Pięć lat później gotowa była ekstremalna, limitowana Huayra BC z rozbudowaną aerodynamiką, nową skrzynią biegów, zmodyfikowanym podwoziem - technologiami, które miały posłużyć przyszłym samochodom Pagani.
Jako pierwszy przeskok technologiczny wykonał model Huayra Roadster, światowa premiera salonu samochodowego w Genewie w 2017 roku. Na pierwszy rzut oka może wydawać się, że to tylko Huayra bez dachu, ale w rzeczywistości to zupełnie nowy samochód. Pagani: "To najbardziej skomplikowany projekt, jaki kiedykolwiek podjęliśmy". Jednym z najambitniejszych założeń, które musiało być spełnione miała być jak najniższa masa auta. A nawet więcej: Roadster miał być lżejszy od coupe!
Projekt roadstera rozpoczęto już w 2010 roku, jeszcze przed premierą coupe. Trzy lata później zatrzymano prace i rozpoczęto wszystko od nowa. Późniejsza Huayra BC służyła jako pierwsze prototypy roadstera, w którym zmieniono prawie wszystko. Maszynę narysowano na nowo od ostro poprowadzonych linii przodu z ruchomymi klapkami i poszerzonymi nadkolami, poprzez zdejmowany dach, po wentylowaną osłonę umieszczonego centralnie silnika, tylne klapki oraz unoszące się ponad tylnymi światłami nadkola. Każda linia, każdy kant i każde zaokrąglenie mają swoją funkcję, aerodynamiczną i jednocześnie estetyczną. Od samego początku centrum sporu twórcy auta z jego potencjalnymi klientami były... drzwi. W coupe unoszą się do góry. Klienci oczekiwali, że do roadstera będą wsiadać równie nietypowo. Pagani był nieugięty. Drzwi otwierają się normalnie.
Tak samo, jak poprzednio w awangardowej, graniczącej z galerią małych dzieł sztuki kabinie można bez końca podziwiać odsłonięte mechanizmy dźwigni zmiany biegów i wykonane z precyzją elementy deski rozdzielczej. Nad głowami nie ma nic. Albo jest dach w jednej z dwóch wersji. Pierwsza to węglowa konstrukcja ze szkłem na środku, na którą nie ma miejsca w samochodzie. Druga to miękki, łatwo składany dach awaryjny, który można zawsze wozić ze sobą. Rok po premierze auta pojawiła się trzecia opcja: miękki dach z elementami stukturalnymi z aluminium i tytanu, który opracowano wspólnie z firmą Dainese.
Huayra Roadster waży na sucho tylko 1280 kilogramów i jest aż o blisko 80 kilogramów lżejsza od coupe! Największy udział w takim wyniku ma nowy kadłub wykonany z włókien węglowych połączonych z tytanem oraz z nowego materiału kompozytowego o enigmatycznej nazwie Carbo-Triax HP52. Cały kadłub jest jednocześnie o ponad 50% sztywniejszy od coupe. Przód i tył auta wzmacniają rurowe ramy pomocnicze ze stali.
Tuż za plecami kierowcy i pasażera siedzi turbodoładowana, widlasta dwunastka typu M158 o pojemności prawie sześciu litrów, którą specjalnie dla Pagani produkują ręcznie zakłady Mercedes-AMG. Pierwsza ewolucja tej jednostki dostarczała 730 KM, a Huayra BC dysponowała mocą aż 800 koni. Roadster wskakuje w wąską przestrzeń między nimi: jego serce jest w stanie oddać 764 konie mechaniczne przy 6,2 tysiącach obrotów na minutę i 1000 niutonometrów już przy 2,4 tysiącach obrotów na minutę. Aby tak wielkie liczby miały jak największą wartość użyteczną zmodyfikowano turbosprężarki, układ wydechowy, suchą miskę olejową, przeprogramowano ECU z pomocą firmy Automac Engineering i zadbano o spełnienie norm emisji obowiązujących w jak największej liczbie krajów.
Porzucono skrzynię biegów z coupe. Jej miejsce zajął 7-stopniowy mechanizm AMT (Automated Manual Transmission) od XTrack, który wcześniej umieszczono już w modelu BC. Sterowana elektronicznie i hydraulicznie przekładnia wysyła moc na tylne koła we współpracy z aktywnym mechanizmem różnicowym z elektroniczną blokadą, który opracowano wspólnie z firmą Bosch. Cały układ ma być o około 40% lżejszy od typowej skrzyni dwusprzęgłowej konkurencji, a zainstalowana poprzecznie AMT wpływa znacząco na redukcję sił bezwładności działających na cały pojazd.
Na przeprojektowane, niezależne zawieszenie wszystkich kół składają się nowe części, wykonane między innymi ze specjalnego stopu aluminium, tak zwanego HiForg. Takie rozwiązanie pozwoliło zmniejszyć masę danych elementów w porównaniu do coupe o około jedną czwartą. Nowe są także elementy układu hamulcowego od Brembo z węglowo-ceramicznymi tarczami o średnicy 380 milimetrów przy każdym kole oraz 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu, których forma służy pozbyciu się zbędnej masy nieresorowanej. Pod każdym nadkolem kryją się nowe felgi App Tech z oponami Pirelli PZero Corsa, które muszą być gotowe na poprzeczne przeciążenia dochodzące do 1,8g. Po raz pierwszy opony oznaczone są inicjałami pracującego we Włoszech Argentyńczyka - HP. Opcją jest wybitnie torowe ogumienie Pirelli P Zero Trofeo R.
Pokładowa elektronika obejmuje między innymi opracowany wspólnie z Boschem system ESP, którego początki sięgają Huayry BC. Do wyboru mamy pięć trybów jego pracy: Wet, Comfort, Sport, Race lub ESC Off. Komputery sterują również aerodynamiką auta, przede wszystkim dwoma klapkami w przedniej masce i dwoma z tyłu, które współpracują z przednim, adaptacyjnym zawieszeniem samochodu. Ich główne zadanie to eliminacja przechyłów auta i równoważenie docisku, zwłaszcza w szybko pokonywanych zakrętach.
Pagani Automobili ograniczy produkcję przygotowywanego przez sześć lat Roadstera do stu egzemplarzy, których cena zaczyna się od 2,28 milionów euro (ponad dwa razy więcej, niż coupe). Plus VAT. Plus opłaty za opcje i indywidualizację, jak cała karoseria z nagich włókien węglowych w wybranym kolorze. Ile osób jest gotowych na taki wydatek? Wystarczy wiedzieć, że wszystkie sto sztuk zostało zarezerwowanych na długo przed upublicznieniem modelu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 14.02.2017
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2018
