Pierwszym samochodem marki Ferrari była maszyna, którą w 1947 roku wyposażono w silnik w układzie V12. Tym sposobem widlaste dwunastki miały w Maranello od zawsze uprzywilejowaną pozycję, niosły ze sobą uwielbiany przez klientów prestiż i były uważane za szczyt możliwości technologicznych zakładu. Fakt ten z okazji siedemdziesiątej rocznicy działalności firmy na salonie samochodowym w Genewie podkreślił premierowy model 812 Superfast, najmocniejsze i najszybsze Ferrari w regularnej ofercie z Włoch.
Superszybkie coupe zastąpiło 740-konną F12berlinettę, która z równie głośnym przytupem debiutowała w 2012 roku. Swoją nazwą nawiązywało do innej, luksusowej berlinetty, modelu 500 Superfast z połowy lat sześćdziesiątych. Pod jego maską pracował prawie pięciolitrowy silnik V12 o mocy 400 koni mechanicznych. Możliwości V12 w ciągu kolejnych pięćdziesięciu lat wzrosły dwukrotnie.
Tak samo, jak w przypadku poprzedniczki w 812 mamy do czynienia z najpotężniejszym, produkowanym seryjnie samochodem z silnikiem posadzonym przy przedniej osi i najmocniejszym V12 bez doładowania w produkcji w ogóle. Nowa, wolnossąca jednostka V12 rozrosła się z niespełna 6,3 do prawie 6,5 litrów (tak dużego silnika Ferrari jeszcze nie miało), a jej moc w przeliczeniu na jeden litr wzrosła ze 118 do 123 koni mechanicznych, nie tylko dzięki pojemności, ale również nowemu, bezpośredniemu wtryskowi paliwa pod ciśnieniem 350 bar w parze z ze zmienną geometrią dolotu. Przy 8,5 tysiącach na minutę motor, który się kręci do 400 obrotów wyżej, generuje maksymalną moc 800 koni mechanicznych. To o 60 koni więcej, niż w starszym o sześć lat coupe F12berlinetta (i 20 koni więcej, niż w limitowanym F12tdf). Maksymalny moment obrotowy sięga 718 niutonometrów przy siedmiu tysiącach obr/min, z których 80% - około 575 Nm - dostępne jest od 3,5 tysięcy obr/min. To prawie tyle, co w turbodoładowanych silnikach V8 w mniejszych Ferrari. W porównaniu do F12 to więcej o 28 niutonometrów. Silnik oddycha przez nowy układ wydechowy, zakończony czterema wylotami.
Stosunek mocy do masy spadł z 2,06 do 1,91 kilogramów, przypadających na każdy koń mechaniczny. Rozkład masy między osiami poprawiono z 46/54% na 47/53% (przód/tył). Cała moc - według wielu już w przypadku F12berlinetty zdecydowanie zbyt wielka - wysyłana jest wyłącznie na tylne koła z oponami Michelin lub Pirelli. W tym zatrważającym procesie główną rolę odgrywa dwusprzęgłowa skrzynia biegów F1 o siedmiu przełożeniach, zestopniowana na nowo - średnio każde przełożenie skrócono o 6% - i nauczona jeszcze szybszych redukcji i podbijania biegów (średnio o ⅓ szybciej, niż poprzednio). W trybie jazdy Sport dłuższe przytrzymanie łopatki przy kierownicy odpowiadającej za przejście na niższy bieg pozwala na przeskoczenie kilku przełożeń na raz.
Tylne koła mają jeszcze więcej pracy, niż poprzednio za sprawą systemu Virtual Short Wheelbase drugiej generacji (PCV 2.0 - skrót od włoskiego Passo Corto Virtuale). Pierwsza generacja została wyprowadzona między ludzi w 2015 roku w F12tdf Jest to autorski układ tylnych kół skrętnych, który podczas manewrowania w ciasnych ulicach wirtualnie skraca rozstaw osi i zmniejsza promień skrętu, a w szybkich zakrętach daje efekty odwrotne i zapewnia zwiększoną stabilność. Na trzymanie się drogi i zwrotność po raz pierwszy u Ferrari pracuje elektryczne wspomaganie kierownicy EPS (Electric Power Steering), a także system SSC (Side Slip Control) piątej generacji, który dyryguje najmniejszymi poślizgami kół we wszystkich kierunkach. Standardem są hamulce Brembo Extreme Design, które wcześniej pojawiły się tylko w hybrydowym, 900-konnym LaFerrari.
Karoserię 812 zaprojektowano w fabrycznym Ferrari Styling Centre. Dwubryłowy pojazd inspirowany był między innymi berlinettą 365 GTB4 z 1969 roku oraz współczesnymi mu samochodami Ferrari ze szczególnym wskazaniem na GTC4Lusso, o którym przypomina zadarty ku górze tył z dwoma parami świateł. Obok przednich świateł, za przednimi kołami i nad tylnymi nadkolami wycięto wloty powietrza, a w przedniej części podwozia zainstalowano ruchome klapki, które zmieniają pozycję automatycznie w zależności od prędkości auta i siły napierającego powietrza. Przeprojektowane kanały w przedniej części podwozia podniosły docisk aerodynamiczny w porównaniu do F12berlinetty o prawie jedną trzecią. Otwory nad tylnymi nadkolami prowadzą powietrze pod aerodynamicznym mostkiem, który ma zwiększać docisk napędzanej osi. Tylny spoiler został ponieziony o 30 milimetrów wyżej, podobnie jak w F12tdf. To zwiększyło porządany docisk tylnej osi i niepożądane opory powietrza. Z tym ostatnim Ferrari poradziło sobie ucinając tylną szybę dużo wcześniej i zostawiając przed tylnym spoilerem kanał, który generuje zawirowania powietrza pod zwiększonym ciśnieniem i zmniejsza opory powietrza. Nowy dyfuzor z tyłu uzbrojono w trzy ruchome, poziome klapki, które mogą odchylać się o maksymalnie 14 stopni, w zależności od potrzeby zwiększenia docisku lub prędkości maksymalnej.
Styliści po zabraniu się za dwuosobową kabinę zachowali dotychczasowy rozkład elementów i skupili się na detalach, jak wloty powietrza oraz przyciski. Nowe są fotele, kierownica z nieodłącznym manettino, poprzez które wybieramy jeden z pięciu trybów jazdy (Wet, Sport, Race, CT Off lub ESC Off) i cyfrowa deska rozdzielcza. W premierowym egzemplarzu przemycono do środka czerwone akcenty i nici, które komponują się z nowym kolorem nadwozia o nazwie Rosso Settanta ("Czerwona siedemdziesiątka" dla uczczenia 70-lecia Ferrari).
W osiągach na prostej już F12berlinetta wyszła na nowy poziom i coupe 812 Superfast porusza się w bardzo podobnych, nieosiągalnych poza terenami pokroju niemieckich autostrad, czasoprzestrzeniach. Sprint od zera do setki trwa niecałe trzy sekundy, a prędkość maksymalna przekracza 340 kilometrów na godzinę. Średni apetyt na paliwo według normy NEDC (New European Driving Cycle) z instalowanymi w standardzie systemami HELE (między innymi start/stop, które działa teraz także gdy samochód jest w ruchu) - prawie 15 litrów na setkę.
812 Superfact gotowe jest na udział w fabrycznym programie indywidualizacji, którego koszty zależą wyłącznie od fantazji klienta. Wyposażenie dodatkowe auta obejmuje między innymi fabryczny system telemetryczny, wywodzący się z oprogramowania przygotowanego dla LaFerrari oraz nagłośnienie Quantum Logic z dwunastoma głośnikami i mocą 1280 watów. Samochód objęty się 7-letnim programem serwisowania, a Ferrari zaprasza na wizyty u swoich mechaników, szkolonych bezpośrednio w Maranello, co roku lub co 20 tysięcy kilometrów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 16.02.2017
Ostatnia aktualizacja: 11.03.2017
