W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych sportowy oddział Audi, który miał za sobą kilka lat sukcesów w mistrzostwach samochodów turystycznych, stanął przez palącą potrzebą nowych wyzwań. Formuła 1 odpadła w przedbiegach i wielka machina, którą uruchomiono właściwie z dnia na dzień, wzięła na celownik wyścigi długodystansowe z 24-godzinnym Le Mans na czele.
Zupełnie "zielone" w tym temacie Audi miało kilka pomysłów na sukces, od maszyny klasy GT1 po prototyp klasy LMP. Projekt coupe R8 GT1 zakończył się tylko na planach i modelach w skali. Niedopracowane coupe R8C klasy LMGTP wzięło udział tylko w wyścigu Le Mans, którego nie ukończył żaden z dwóch egzemplarzy. Spyder R8R klasy LMP to zupełnie inna historia. Pojazd zajął trzecie miejsce w swoim debiucie w 12-godzinnym wyścigu na Sebring i trzecie miejsce w Le Mans. Na jego bazie przygotowano nowego spydera R8, który rozpoczął erę dominacji Audi w Le Mans i mistrzostwach długodystansowych.
Kolejne ewolucje R8 wygrywały w Le Mans do 2005 roku, z małą przerwą na wywodzący się z R8C model Bentley'a, po którym pałeczkę przejął spyder R10 TDI z silnikiem wysokoprężnym. Monopol Audi na Le Mans tylko na jeden rok przerwał Peugeot i już w sezonie 2010 niemiecka marka wróciła na szczyt z R15 TDI. Przygotowując się na kolejny sezon wrócono do koncepcji sprzed kilkunastu lat, do prototypu z zamkniętym nadwoziem. Pierwszym z nich było R18 TDI z 3,7-litrowym silnikiem V6. Maszyna ewoluowała przez sześć lat, a już w 2012 roku jako pierwszy samochód z napędem hybrydowym i napędem na obie osie - ewolucja R18 e-tron quattro - wygrała w Le Mans, należącym do nowej serii World Endurance Championship.
Ostatnim coupe klasy LMP1 z Ingolstadt była maszyna z oznaczeniem skróconym do samego R18. Był to najmocniejszy, najbardziej zaawansowany technicznie i najoszczędniejszy jeśli chodzi o zużycie paliwa, wyścigowy pojazd w historii marki. Jego potworne kształty pokazano światu pierwszy raz w listopadzie 2015 roku.
Zupełnie nowy model, nad którym pracowano przez kilkanaście miesięcy zastąpił czwartą ewolucję R18 e-tron quattro, która napędzana była wysokoprężnym silnikiem V6 oraz silnikiem elektrycznym, dostarczającym zastrzyki około 272 koni mechanicznych. R18 utrzymało się przy 4-litrowym, widlastym TDI o sześciu cylindrach z czterema zaworami każdy i turbodoładowaniem (turbosprężarka Garrett ze zmienną geometrią łopatek, która pod pełnym obciążeniem tłoczy średnio 2000 kilogramów powietrza na godzinę). Motor potrzebował jeszcze mniej paliwa, niż rok wcześniej (przepisy ograniczyły pojemność zbiornika paliwa do niespełna 50 litrów) i dostarczał ponad 500 koni mechanicznych oraz przeszło 850 niutonometrów. Współpracował z nową skrzynią biegów o sześciu przełożeniach (poprzedni prototyp miał siedem), która przekazywała napęd na tylne koła.
Na przedniej osi umieszczono mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz silnik elektryczny z systemem odzyskiwania energii kinetycznej (Motor Generator Unit), który po raz pierwszy objął paczkę litowo-jonowych baterii (wcześniej Audi korzystało co roku z systemu opartego na kole zamachowym). Przepisy ograniczyły zastrzyki mocy z układu elektrycznego do okolic 408 koni mechanicznych - 300 kilowatów - w przypadku toru, na którym rozgrywa się wyścig Le Mans. Układ Audi przystosowany był do generowania nawet 476 KM. Maksymalna moc maszyny dochodziła aż do tysiąca koni!
R18 wpisywało się w przedział energetyczny 6 megadżuli (6000 kilowatosekund, dokładnie 20 sekund pracy układu hybrydowego z pełną mocą), stopień wyżej od poprzedniego prototypu. Określa on ilość odzyskanej energii, jaką samochód może wykorzystać w trakcie jednego okrążenia 13,6-kilometrowej pętli Circuit de la Sarthe w Le Mans. Dodatkowa energia może być wykorzystana przez kierowców na przykład na wyjściach z zakrętów lub przy próbach wyprzedzania na dłuższych prostych (w ruch wprawiane są wówczas wszystkie cztery koła). W tym ostatnim przypadku R18 rozwija ponad 340 km/h - podczas kwalifikacji do Le Mans maszynę zmierzono dokładnie przy 343,4 kilometrach na godzinę. Żaden inny samochód nie osiągnął wówczas tak wysokiej prędkości. W trakcie 24-godzinnego wyścigu Le Mans, zakładając ponad 390 okrążeń, R18 było w stanie odzyskać energię wystarczającą do zasilania przeciętnego, niemieckiego domu przez prawie 150 dni. Rozwinięcie 100 km/h zajmowało około 2,6 sekund.
Maszyna klasy LMP1 zbudowana została na węglowym kadłubie, który wzmacniają warstwy z Zylonu i któremu towarzyszą aluminiowe strefy kontrolowanego zgniotu. Wszystkie koła przyczepione są podwójnymi linkami, które stosowane są od roku 2014 i służą bezpieczeństwu - w razie wypadku trzymają koła przy samochodzie lub przy tym, co z samochodu zostało. Podwozie w zależności od toru przykrywa jedna z trzech karoserii z wielkimi otworami w przednich nadkolach, które służą redukcji sił unoszących, pionową płetwą, piętrami lotek i otworów oraz wielkim dyfuzorem. Jedna z karoserii nastawiona jest na mniejszy docisk aerodynamiczny i większą prędkość maksymalną, inne wręcz przeciwnie - w niektórych eliminacjach WEC samochody nie przekraczają na prostych nawet 295 km/h. Wszystkie koła zawieszone są niezależnie w systemie Linked Suspension System z drążkami pchającymi z przodu i ciągnącymi z tyłu (pushrod/pullrod). Minimalna, przepisowa masa samochodu to 875 kilogramów. Auto wyposażono między innymi w reflektory w technologii Matrix LED oraz ekran AMOLED w roli lusterka wstecznego
Konkurentami R18 były hybrydowe prototypy produkcji Porsche oraz Toyoty. Audi rozpoczęło składający się z dziewięciu eliminacji sezon 2016 w mistrzostwach World Endurance Championship od wygranej w 6-godzinnym wyścigu na Silverstone... której zostało pozbawione po wykluczeniu za nieprzepisową podłogę. Potem wygrano na Spa-Francorchamps, zajęto drugie miejsce na Nürburgringu, w Meksyku, USA i Japonii i trzecie w Le Mans. Tylko w Szanghaju zabrakło R18 na podium. Sezon zwieńczyła wygrana Audi w Bahrajnie, drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów i wicemistrzowski tytuł kierowców.
R18 zakończyło erę wyścigów długodystansowych, w której królowało Audi. W październiku marka ogłosiła, że z końcem sezonu 2016 wycofuje się z pucharu World Endurance Championship oraz Le Mans i skupi się między innymi na elektrycznej Formule E. Od 1999 roku prototypowe Audi wzięły udział w 187 wyścigach i wygrały aż 107 z nich, w tym trzynaście razy w Le Mans! Pod koniec roku z siedziby Audi Sport wyciągnięto zakurzone R8R z 1999 roku i przegoniono je po testowym torze w ramach pożegnania w parze z R18, na które czekało już tylko miejsce w muzeum.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 21.02.2017
