Pierwsze sześć lat działalności McLaren Automotive, którego symboliczne narodziny miały miejsce na początku 2010 roku, zostało przypieczętowane rekordowymi wynikami sprzedaży i szóstym z rzędu rokiem notowania zysków. W roku 2016 firma sprzedała na całym świecie blisko 3,3 tysiące aut, prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej, a w grudniu jej pracującą od niedawna na dwie zmiany fabrykę opuścił samochód numer 10000!
Sześć lat spędzono na doskonaleniu formuły sportowego McLarena wszelakiej maści, od aut sprawdzających się w codziennej jeździe, poprzez maszyny coraz szybsze i mocniejsze, wozy wyścigowe po ekstremalne hybrydy, których doświadczyć może tylko garstka osób. Kilkanaście różnych modeli podzielono na trzy rodziny: Sports Series, Super Series oraz ściśle limitowane Ultimate Series. Najstarszą i najliczniejszą z nich była środkowa. Otworzył ją produkowany od 2011 roku pierwszy McLaren dwudziestego pierwszego wieku, 600-konne coupe MP4-12C, które trzy lata później zastąpił zmodernizowany, 650-konny model 650S, ewoluujący w końcu w limitowane 675LT.
Na wystawie w Genewie w marcu 2017 roku zadebiutował następca całej serii 12C/650S, którego opracowanie zajęło Brytyjczykom dwa razy mniej czasu, niż w przypadku zaprojektowanego od zera 12C. Premierowa maszyna drugiej generacji Super Series, ukrywająca się długo pod wewnętrznym oznaczeniem P14, jest pierwszym modelem w krótkiej historii McLaren Automotive, który zastępuje całą gamę. Jest również pierwszym modelem w ramach wielomilionowego planu inwestycyjnego Track22, który zakłada wypuszczenie do roku 2022 aż piętnastu zupełnie nowych maszyn i ich wariantów. Jest w końcu także pierwszym McLarenem nowej linii stylistycznej. Oto 720S.
Samochód zbudowany jest na rozbudowanym, węglowym kadłubie typu MonoCage II, który w przeciwieństwie do kadłuba MonoCell z aut pierwszej generacji Super Series obejmuje również słupki boczne, dach oraz ramy szyb z przodu i z tyłu. To konstrukcja, która wywodzi się z modelu P1, hybrydowego, przeszło 900-konnego przedstawiciela rodziny Ultimate Series, dla którego przygotowano kadłub MonoCage pierwszej generacji. Jednymi z założeń nowej konstrukcji były większe otwory wejściowe i niższe progi, a także oczywiście jeszcze większa wytrzymałość i mniejsza masa, prowadząca do obniżenia środka ciężkości. Podwozie wzmacniają elementy z różnego typu aluminium, z którego wykonano też niektóre elementy karoserii. 720S w porównaniu do 650S o podobnej specyfikacji schudł w sumie o około 18 kilogramów.
Zaprojektowana od zera karoseria 720S urzeka - lub straszy - głębokimi, ciemnymi oczodołami, w których ukryto przednie światła, wloty powietrza i zintegrowane z pasem diod, kierujące powietrzem łopatki oraz brakiem bocznych wlotów powietrza, które były nieodłącznym elementem wszystkich poprzednich aut marki. Powietrze dociera teraz do silnika kanałami w górnej części rozdwajających się drzwi, które przechodzą płynnie w ukryte głęboko, wydrążone między nadkolami i komorą silnika wloty. Tył wieńczy ogromne, ruchome, szerokie na całą szerokość samochodu skrzydło, wśród którego funkcji znajduje się rola hamulca aerodynamicznego. Docisk aerodynamiczny w porównaniu do 650S zwiększono o co najmniej ½, a do jednostki napędowej dociera o około 15% więcej powietrza. Silnik można dostrzec tylko przez niewielki, wentylowany otwór, z którego podczas otwierania samochodu w ramach funkcji powitalnej bije czerwone światło, podświetlające całą komorę. Wzorem P1 w całym tylnym pasie zostawiono otwarte powierzchnie, które umożliwiają swobodną ucieczkę gorącego powietrza z układu napędowego.
Wnętrze coupe dzięki nowemu kadłubowi i niewielkich okienkach w dachu sprawia nie tylko wrażenie jeszcze bardziej przestronnego, ale jest takim w rzeczywistości. Na życzenie w ramach opcji "Visible Monocage" w środku będziemy mogli oglądać nagie części kadłuba, na przykład słupki A. Miejsce na konsoli środkowej zajął większy, niż poprzednio wyświetlacz dotykowy o średnicy ośmiu cali z dokładniejszym i szybciej reagującym oprogramowaniem oraz pokrętła z aluminium. Największym zaskoczeniem jest cyfrowa deska rozdzielcza, której postać i zawartość zależy od wybranego trybu jazdy. W trybie Track cały panel automatycznie obraca się i chowa, a przed oczami kierowcy ukazuje się tylko drugi, mały ekran z informacjami okrojonymi do niezbędnego minimum. Cały panel można obrócić również na własne życzenie w innych trybach jazdy. Drzwi unoszą się do góry razem z częścią dachu i wystają poza obrys samochodu o około 20 centymetrów bliżej, niż w przypadku poprzednich modeli. Wbrew pozorom 720S może się sprawdzić w dłuższej podróży: z przodu mamy 150 litrów przestrzeni bagażowej, a z tyłu 210 litrów.
Wszystkie koła zawieszone są niezależnie i połączone w hydraulicznym, adaptacyjnym systemie Proactive Chassis Control II. Steruje on tłumieniem nierówności, przechyłami czy twardością auta i polega na dziesiątkach czujników rozsianych w najbardziej ruchomym częściach maszyny, które pozwalają na reakcję i zmianę charakterystyki auta w ciągu milisekund. Samochód może poruszać się w jednym z trzech trybów jazdy, zmieniających pracę zawieszenia, układu napędowego i elektro-hydraulicznego, wspomaganego układu kierowniczego: Comfort, Sport lub Track. Nowością jest regulowana funkcja Variable Drift Control, która pozwala rozluźnić uścisk, w którym 720S trzymany jest przez system Electronic Stability Control i dać kierowcy ponieść się mocy. Standardem są węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 390 milimetrów z przodu i 380 z tyłu oraz opracowane tylko dla tego modelu opony Pirelli P Zero Corsa o jeszcze większym klejeniu do asfaltu, niż poprzednio.
W środku, między tylną osią i kabiną pasażerską, umieszczono wzdłużnie nowy silnik benzynowy, typową dla McLarena widlastą, 32-zaworową ósemkę z dwiema dwuzwojowymi turbosprężarkami, która rozrosła się do czterech litrów. Motor o oznaczeniu M480T zastępuje 3,8-litrową jednostkę typu M838T, po której dziedziczy około ⅗ elementów. Z silnika wyciśnięto 720 koni mechanicznych przy 7,5 tysiącach obrotów na minutę i 770 niutonometrów przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę. Stosunek mocy do masy na sucho sięga 561 koni na tonę (coupe na sucho waży 1283 kilogramy, a w stanie gotowym do jazdy z wypełnionym w 90% zbiornikiem paliwa waży 1419 kilogramów). Napęd na tylną oś przenosi dwusprzęgłowa, 7-stopniowa skrzynia biegów SSG (Seamless Shift Gearbox) oraz otwarty mechanizm różnicowy z systemem Brake Steer, który w odpowiednim momencie przyhamowuje od wewnątrz jedno z kół i zawęża promień skrętu. Silnik może brzmieć różnie: do wyboru mamy standardowy wydech lub sportowy.
McLaren 720S potrzebuje tylko 2,9 sekund na przekroczenie 100 km/h, a po kolejnych 4,9 sekundach jest w stanie pędzić z prędkością 200 km/h. Pierwsze ćwierć mili - 400 metrów - połyka po 10,3 sekundach. Do 300 km/h rozpędza się w czasie 21,4 sekund, a jego prędkość maksymalna sięga 341 km/h. Na wytracenie prędkości 100 km/h potrzebuje tylko 2,8 sekund i 29,7 metrów drogi. Dwa razy większą prędkość wytraca na drodze 117 metrów w czasie jedynie 4,6 sekund, sześć metrów wcześniej od 650S i prawie na równi z McLarenem P1.
Pierwsze egzemplarze 720S w cenie od 210 tysięcy funtów w górę trafią do właścicieli już w maju. Model dostępny będzie w kilku wersjach wyposażenia, jak Performance i Luxury oraz z niezliczonymi opcjami indywidualizacji z oddziału McLaren Special Operations. Pierwszą sztukę w wersji MSO, 720S Velocity w specjalnym, czerwonym kolorze, z brązowymi felgami i garściami elementów z włókien węglowych oraz Alcantary pokazano już dzień po premierze bazowego 720S.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.03.2017
