W roku 1954 na torach wyścigowych Formuły 1 zadebiutowało Maserati 250F. Za kierownicą włoskiego modelu Juan Manuel Fangio wygrał dwa pierwsze wyścigi w sezonie aby następnie przenieść się do konkurencyjnej ekipy, powracającego na wyścigowe tory Mercedesa. Stale modernizowany bolid 250F spędził na wyścigowych torach przez okres obowiązywania 2,5-litrowej formuły aż siedem lat, a za kierownicą tego niezwykle udanego modelu, oprócz Fangio, zasiadali tacy kierowcy, jak Alberto Ascari, Stirling Moss, Jean Behra, Eugenio Castelotti, Jose Froilan Ganzales czy Harry Schell.
W sezonie 1957 Fangio powrócił do ekipy Maserati i za kierownicą 250F zdobył swój piąty i zarazem ostatni tytuł mistrza świata Formuły 1. Niestety pieniądze uzyskiwane przez firmę Maserati z pasma torowych sukcesów były zbyt małe aby można było kontynuować starty w kosztownych wyścigach Formuły 1. Firma musiała, podobnie jak Ferrari, sprzedawać pojazdy drogowe i to możliwie w jak największej ilość egzemplarzy, aby nie tylko uczestniczyć w kolejnych wyścigach, ale przede wszystkim aby nie stać się częścią historii, na dobre zamykając bramy swojej fabryki. Zdając sobie doskonale sprawę ze swojej finansowej sytuacji, w 1957 roku na salonie samochodowym w Genewie, Maserati zaprezentowało światu coupe o nazwie 3500 GT.
Nowa maszyna w premierowej, prototypowej formie przybrała kształt zgrabnego coupe z karoserią ze studia Touring, które natychmiast okrzyknięto mianem La Dama Bianca - "Biała Dama". Dzięki 3500 GT firma w ciągu kilku lat ze specjalistów od samochodów wyścigowych i manufaktury budującej auta na specjalne zamówienia przekształciła się w producenta samochodów drogowych z prawdziwego zdarzenia i w czasach finansowych zapaści zapewniła sobie środek na przetrwanie. Wcześniej nieliczne, osobowe modele marki budowano w seriach kończących się na najwyżej kilkudziesięciu egzemplarzach, a jej pierwszymi maszynami, które wypuszczono w setkach sztuk były... małe pojazdy dostawcze o napędzie elektrycznym, a potem spalinowym, które oferowano od roku 1942.
Samochód wszedł do produkcji już latem, a wersję seryjną od prototypu wyróżniały detale, jak chromowane listwy, otwory wentylacyjne bo bokach komory silnika czy zderzaki. Auto, wzorem starszego coupe A6, oparto na rurowej, stalowej ramie kratownicowej z niezależnym zawieszeniem przednich kół na sprężynach śrubowych od brytyjskiego Alford & Adler i tylnym sztywnym mostem napędowym, zawieszonym na sprężynach półeliptycznych, który dostarczało brytyjskie Salisbury (do wyboru sześć różnych przełożeń przekładni głównej). Standardem były bębnowe hamulce firmy Girling. Karoserie dla 3500 GT ze stali lub aluminium, niejednokrotnie bardzo różniące się między sobą, budowały przede wszystkim zakłady Touring oraz Vignale, które oprócz coupe przygotowały również otwartego spidera ze skróconym rozstawem osi. Znacznie mniejszy udział miały studia Bertone, Frua, Allemano, Zagato, Moretti, Boneschi czy Ghia.
Model 3500 GT wyposażony został w 3,5-litrowy, rzędowy silnik o sześciu cylindrach, bazujący na jednostkach napędowych wywodzących się wprost z modeli wyścigowych 250F oraz 350S, za który w ramach jednego ze swoich pierwszych projektów w szeregach Maserati odpowiadał Giulio Alfieri. Motor z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, podwójnym zapłonem i trzema podwójnymi gaźnikami Webera rozwijał przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę około 225 koni mechanicznych mocy. Sportowe korzenie zapewniły mu wysoki moment obrotowy już od niskich obrotów. Jednostkę napędową połączono z ręczną skrzynią ZF o czterech przełożeniach. GT ważące na sucho około 1350 kilogramów mogło rozpędzić się do setki w czasie około dziewięciu sekund i rozwinąć prędkość maksymalną nawet 220 km/h, utożsamianą w tamtym czasie niemal wyłącznie z samochodami wyścigowymi. Alfieri z osiągów nie był do końca zadowolony i nieustannie pracując nad jednostką wykrzesał z niej wkrótce kolejne 30 koni.
3500 GT utrzymało się na rynku przez blisko siedem lat, w trakcie których przeszło wiele istotnych modernizacji. Jedną z ważniejszych była instalacja wtrysku paliwa Lucasa w wersji 3500 GTI (jeden z pierwszym przypadków wśród samochodów drogowych), co pozwoliło na poprawę elastyczności silnika. Listę talentów 3500 GT uzupełniła skrzynia o pięciu biegach, blokada mechanizmu różnicowego, hamulce tarczowe na przedniej osi w standardzie, opcjonalne czy szprychowe felgi Borrani. W roku 1962 do oferty wszedł 3500 GTI S z nową karoserią, znany wkrótce po gruntownej modernizacji jako osobny model o nazwie Sebring (na cześć sportowych triumfów na amerykańskiej ziemi), który sprzedawano przez kolejne sześć lat.
Wprowadzenie do produkcji seryjnej przez Maserati modelu 3500 GT ostatecznie uratowało firmę przed upadłością, jednak nie uratowało to fabrycznego zespołu wyścigowego, który podczas wyścigu samochodów sportowych o Grand Prix Wenezueli w 1957 roku w Caracas stracił w wypadkach wszystkie samochody. Maserati nie było w stanie ponieść wysokich kosztów odbudowy zespołu i ostatecznie zdecydowało o wycofaniu się ze zmagań sportowych. Mając w gamie model drogowy mogło nadal istnieć na rynku jako producent stylowych i szybkich samochodów osobowych, przy opracowaniu których wykorzystywano doświadczenie zdobyte na torach wyścigowych całego świata.
Maserati 3500 GT okazał się handlowym strzałem w dziesiątkę, a w okresie produkcyjnym od 1957 do 1964 roku powstało łącznie 2225 egzemplarzy z przewagą GTI nad GT, z których wiele powędrowało do zamożnych klientów w USA. Włoski egzotyk znalazł uznanie w wielu kręgach towarzyskich elit, w których zwykło się mawiać, iż gentlemani jeżdżą Maserati, a Ferrari wybierają jedynie playboye.
Tekst: Mariusz Relich, Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.06.2017
