Coupe 911, którego pierwsze egzemplarze - jeszcze z oznaczeniem 901 - wypuszczono w 1963 roku, urodziło się nie tylko po to, aby usatysfakcjonować klientów marki Porsche, ale również po to aby wprowadzić ją jeszcze wyżej na piedestałach sportów motorowych. Pierwsze pięć lat spędzono dosyć nietypowo na podbojach europejskich rajdów oraz wyścigów samochodów turystycznych i GT. Pierwszą imprezą sportową, w której wystawiono 911 był Rajd Monte Carlo w 1965 roku. Prototypowe auto z 2-litrowym silnikiem o mocy około 160 KM - o 30 koni więcej od bazowego 911 - poprowadzili jeden z inżynierów oraz jeden z kierowców testowych. Do mety dojechali na miejscu piątym.
Doświadczenia z rajdami miały pozwolić na intensywne przetestowanie nowego 911 w warunkach największego wysiłku i wymagających dróg oraz opracowanie auta wyścigowego, gotowego na homologację w jednej z kategorii GT. Wkrótce później na bazie drogowego 911 S przygotowano kolejną rajdówkę, tym razem o mocy 170 KM, mocniejszą tylko o dziesięć koni od auta produkowanego seryjnie. Następne w kolejce było pierwsze wyścigowe 911 z prawdziwego zdarzenia: eksperymentalne 911 R.
Za tylną osią 911 R upakowano 6-cylindrowy silnik w układzie boxer, którego kariera rozpoczęła się w 1965 roku w Targa Florio. Właśnie wtedy 210-konny motor typu 901/20 napędzał prototyp serii 904. Cywilną wersję z nową skrzynią korbową, zaworami, kolektorami, gaźnikami, wałkami rozrządu, korbowodami czy zapłonem umieszczono później w 911 S. Dla 911 R przygotowano ewolucję 901/22, która w dalszym ciągu dostarczała 210 KM aż przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę z pojemności dwóch litrów. Jednostka wygrała z dużo nowszym, 230-konnym motorem typu 916, który testowano w jednym z pierwszych egzemplarzy 911 R. Silnik ten okazał się jednak niewystarczająco elastyczny i kierowcy woleli starszą konstrukcję. Motor 901/22 naturalnie ewoluował z wyścigu na wyścig i w różnych egzemplarzach pojawiał się w różnych konfiguracjach, obejmujących głowice, układ dolotowy, system doprowadzania paliwa czy skrzynię biegów. Napęd na tył w większości przypadków przenosiła ręczna przekładnia o pięciu przełożeniach.
Odpowiedni silnik był tylko połową drogi do sukcesu. Równie ważna była ekstremalna kuracja odchudzająca. Z torowego 911 zniknęło wszystko, co nie spełniało żadnej funkcji na torze wyścigowym; drzwi, klapy oraz zderzaki wykonano z tworzyw sztucznych, a boczne szyby i szybę tylną wyprodukowano z plexiglasu. Samochód schudł do zaledwie 800 kilogramów. W aucie przeprojektowano również zawieszenie, a tylne nadkola poszerzono z myślą o zmieszczeniu opon o szerokości siedmiu cali (z przodu sześć cali). Inną nowością było przeniesienie chłodnicy oleju z komory silnika na przód auta.
Porsche od samego początku nie nastawiało się na cudowne rozmnożenie modelu, a tym samym homologację w klasie GT, która byłaby najbardziej odpowiednia. 911 R skazane było na starty w grupie prototypów, w której jego rywalami były najczęściej... inne, pełnoprawne prototypy Porsche z silnikami umieszczonymi centralnie. Do końca lat sześćdziesiątych model wystartował w kilkudziesięciu wyścigach, niejednokrotnie wygrywając w swojej klasie. Na podium wylądował już w debiucie w 1967 roku w GP Mugello (za dwoma Porsche 910). Niedługo później Hans Herrmann, Jochen Neerpasch i Vic Elford wygrali w kilkudniowym, 84-godzinnym wyścigu Marathon de la Route na Nürburgringu, w którym prowadzili egzemplarz z nową, półautomatyczną skrzynią biegów Sportomatic. W 1968 roku 911 R dojechało do podium w Coupes de Vitesse na torze Montlhery, Marlboro SCCA National Race w USA, Vila do Conde w Portugalii i kolejnym GP Mugello we Włoszech. W sezonie 1969 ku zwycięstwu w samochodowym Tour de France - wznowionym w zmienionym po kilku latach przerwy, dopuszczającym prototypy formacie - maszynę poprowadzili Gerard Larrousse i Maurice Gelin.
Dość przypadkowo 911 R stał się już w 1967 roku bohaterem próby bicia rekordów prędkości na długim dystansie. Coupe znalazło się w takich okolicznościach przyrody gdy grupie szwedzkich kierowców wspieranych przez BP na Monzie współpracy odmówiło inne, wyścigowe Porsche, coupe 906 Carrera 6. Samochód nie wytrzymał ciągłego tłuczenia na nierównościach długiego, pochyłego łuku włoskiego toru, a Porsche mogło Szwedom zaoferować w zamian tylko prototypowe 911 R. Samochód przyjechał z Niemiec o własnych siłach załadowany po dach częściami zapasowymi, a jego silnik dopiero co zdjęto z hamowni, na której przeszedł 100-godzinny test wytrzymałości. 911 R również zostało niemiłosiernie wytrzęsione na Monzie, ale auto okazało się na tyle wytrzymałe, że wszelkie dolegliwości sprowadziły się jedynie do wymiany elementów zawieszenia. Pod kołami Porsche ze specjalnie zmodyfikowaną skrzynią biegów - identyczne dwa ostatnie przełożenia - padło pięć rekordów świata oraz czternaście międzynarodowych rekordów prędkości w klasie do dwóch litrów. Pięć rekordów świata to średnia około 210 km/h na dystansie 15 tysięcy kilometrów, 10 tysięcy mil, 20 tysięcy kilometrów, 72 godzin oraz 96 godzin!
Porsche zbudowało tylko 18 egzemplarzy wyczynowego modelu 911 R plus cztery egzemplarze testowe, w których sprawdzano wiele rozwiązań dla przyszłych, seryjnych 911, między innymi skrzynię biegów Sportomatic. Kilka lat po zakończeniu startów 911 R jego sukcesy przyćmiła pierwsza Carrera RSR, a potem Carrera RSR Turbo i na długie lata model R został praktycznie zapomniany. Porsche przywróciło go do życia w 2016 roku, ale w zupełnie innej postaci: jako nowe, drogowe coupe z 500-konnym silnikiem i ręczną skrzynią biegów, limitowane do 991 sztuk.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.05.2017
