Na początku 1963 roku Commission Sportive Internationale zdecydowało o zmianie przepisów, która w sezonie 1966 miała czekać Formułę 1. Największą rewolucją miały być silniki: dotychczasowe, wolnossące jednostki o pojemności tylko półtora litra zostały zastąpione nowymi silnikami, których rozmiary ograniczono do trzech litrów. W obawie przed wykruszeniem się konstruktorów CSI otworzyło również kilka furtek: dopuszczono silniki Wankla, silniki turbinowe oraz jednostki doładowane, których górna granica pojemności została ustalona z powodów nie mających prawie żadnego podłoża technicznego na 1,5 litra.
Wanklem nikt nie był zainteresowany. Turbinowy bolid przygotował Lotus, ale tylko na potrzeby amerykańskiego Indianapolis 500, które w tym samym czasie wykreślono z kalendarza Formuły 1. Na jednostki doładowane, które rządziły przedwojennymi maszynami klasy Grand Prix, zwrócono uwagę dopiero kilkanaście lat później. Na starcie dziesiątej eliminacji w sezonie 1977, którą było lipcowe Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone, stanął pierwszy samochód Formuły 1 z turbodoładowanym silnikiem - Renault RS01.
Licząca jakieś 70-80 osób placówka Renault Sport w Viry-Chatillon w tym samym czasie zaangażowana była w rajdy samochodowe, bolidy niższych formuł oraz wyścigi samochodów sportowych i prototypów, a jej głównymi celami była europejska Formuła 2 i wygrana w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, nad którą pracowano najciężej. To ostatnie udało się w roku 1978 z prototypem napędzanym 2-litrowym, turbodoładowanym silnikiem V6 (rok wcześniej drugie miejsce). Udane doświadczenia z silnikami turbodoładowanymi sprawiły, że kilka miesięcy wcześniej francuska marka ochoczo poszerzyła swoje zainteresowania i zadebiutowała w Formule 1.
Bolid RS01, w dużej mierze eksperymentalny, został zaprojektowany przez duet w składzie Andre de Cortanze i Jean-Pierre Jabouille. Ten pierwszy pracował wcześniej nad sportowymi wozami Alpine, bolidami Formuły 2 oraz Formuły 3. Ten drugi pracował między innymi dla Alpine, Matry oraz Williamsa, zarówno jako inżynier i kierowca samochodów sportowych i bolidów od Formuły 3 do Formuły 1. Jabouille został też pierwszym kierowcą żółtego RS01. Francuz swój pierwszy i do tego czasu jedyny wyścig Formuły 1 ukończył w 1975 roku w bolidzie Tyrrella, a we wcześniejszych próbach z Williamsem nie zakwalifikował się do startów. Prototyp na pierwsze testy wyjechał w marcu 1976 roku.
Samochód zbudowany został na aluminiowym kadłubie z chłodnicą oleju w nosie oraz chłodnicami wody i intercoolerami z tyłu po bokach. Bolid został wyposażony w umieszczony centralnie, częściowo odsłonięty silnik V6 typu EF01 o pojemności półtora litra z jedną turbosprężarką, który firmowany był przez duet Renault-Gordini i kręcił się do 10,5 tysięcy obrotów na minutę. Już w pierwszej ewolucji motor miał dostarczać co najmniej 550 koni mechanicznych, o kilkadziesiąt koni więcej, niż wolnossąca konkurencja. Nie była to jednak moc łatwo dostępna - od początku konstruktorzy i kierowcy zmagali się potężną turbo dziurą, która na wielu torach skutecznie niwelowała możliwości samochodu. RS01 jako pierwszy bolid Formuły 1 wyposażony został w opony radialne, oferujące między innymi zmniejszone opory toczenia, które opracowała firma Michelin, również debiutująca w Formule 1. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o sześciu biegach, którą dostarczała firma Hewland.
Początki kariery turbodoładowanego bolidu Renaulta były ciężkie i wysiłki francuskiego zespołu stały się bardzo szybko obiektem żartów i śmiechu rywali. Jabouille w pierwszym starcie na Silverstone zakwalifikował się na miejscu 21 (o jedno z 26 miejsc walczyło ponad 30 kierowców), a jego maszyna wytrzymała tylko 16 okrążeń, po których zatrzymała się w kłębach pary wodnej (kolor, kształt i para przysporzyły jej szybko określenie "Żółty Czajniczek"). Renault zrobił sobie przerwę na poprawki trwającą przez dwa kolejne Grand Prix i wrócił w sierpniu na Grand Prix Holandii, a potem wystartował jeszcze w GP Włoch i GP USA. Na Zandvoort francuski bolid dojechał po problemach technicznych do mety, ale był tak daleko za zwycięzcą, że nie został sklasyfikowany. Na Monzie odpadł po 23 okrążeniach po problemach z silnikiem, odpadł również na Watkins Glen, a do GP Kanady w ogóle się nie zakwalifikował.
Sezon 1978, w którym sensacją stały się Lotusy wykorzystujące efekt przyziemny (w uproszczeniu: uzyskanie i wykorzystanie pod samochodem podciśnienia, dosłownie przysysającego go do podłoża), rozpoczął się dla Renaulta od ominięcia dwóch pierwszych eliminacji. RS01 pojawił się na trzecim wyścigu, GP RPA na położonej na wysokości ponad 1500 metrów nad poziomem morza pętli Kyalami. W takich okolicznościach silniki wolnossące traciły jakieś 15-20% mocy, co RS01 nie dotyczyło. Jabouille zakwalifikował się na szóstym miejscu i cały czas utrzymywał się w czołówce, ale odpadł po 38 okrążeniach z kolejną awarią układu napędowego. Bolid zawiódł ponownie w USA, w Monako dojechał na miejscu 10, w Belgii nie został sklasyfikowany, w Hiszpanii był trzynasty i odpadł kolejno w Szwecji, Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Austrii (trzecie miejsce w kwalifikacjach), Holandii i we Włoszech (ponownie trzecie miejsce w kwalifikacjach). Pasmo klęsk przerwało dopiero październikowe GP USA na torze Watkins Glen, na którym kilkanaście miesięcy wysiłków francuskiego zespołu zostało nagrodzone pierwszymi w jego historii punktami w Formule 1: startujący z dziewiątego miejsca Jabouille zajął na mecie wysokie miejsce czwarte! W ostatnim wyścigu sezonu w Kanadzie był dwunasty.
W roku 1979 Renault oddał się w całości turbo i wziął udział we wszystkich eliminacjach z zespołem liczącym dwóch kierowców: do Jabouille'a dołączył Rene Arnoux. Model RS01 wystawiono tylko w kilku pierwszych wyścigach (w sumie zbudowano cztery podwozia), z których wyniesiono tylko dziesiąte miejsce Jabouille'a w Brazylii, dziewiąte Arnoux w Hiszpanii oraz pierwsze pole position, w RPA. Jabouille w Hiszpanii dostał do dyspozycji nową maszynę, gruntownie zmodernizowany model RS10, w którym zastosowano między innymi dwie zamiast jednej turbosprężarki, niwelujące dziurawe przyrosty mocy. Dopiero wtedy stało się jasne, że okres wyśmiewania turbo dobiega końca. We Francji Renault na najdłuższej prostej toru Dijon-Prenois był nawet o 40 km/h szybszy od wolnossących rywali i Jabouille ukończył wyścig z upragnionym zwycięstwem, a Arnoux był trzeci! Przed końcem roku Renault sięgnął po pole position w Niemczech, Austrii, Holandii i Włoszech.
W roku 1980 francuski zespół wygrał trzy wyścigi, ale w większości przypadków jego maszyny nie dotrwały do końca. Konkurencja w postaci ekip Ferrari i Tolemana wystawiła turbodoładowane bolidy dopiero w sezonie 1981 (nowe przepisy zahamowały jednocześnie eksperymenty z efektem przyziemnym), rok później dołączył do nich Brabham, Alfa Romeo i BMW, a dwa lata później silniki wolnossące porzucił też m.in. McLaren, Williams i Lotus. Nastała zupełnie nowa era. W ciągu kilku lat moc silników w Formule 1 wzrosła ponad dwukrotnie - w kwalifikacjach przekraczała nawet 1300 koni mechanicznych! - i po raz pierwszy przekroczyła moc przedwojennych maszyn Grand Prix. Era turbo zakończyła się z końcem sezonu 1988, po którym w życie weszła wolnossąca formuła z jednostkami o pojemności do 3,5 litrów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 10.06.2017
