Eberhard Schulz, miłośnik sportowych samochodów, wynalazca i inżynier samouk z Niemiec, na początku lat osiemdziesiątych przystąpił do pracy nad własnymi samochodami sportowymi z najwyższej półki. Konstruktora nie zadowalała już praca z Porsche, Mercedes-Benzem czy słynnym tunerem B+B, u których rozwijał umiejętności po zbudowaniu swojego pierwszego samochodu w końcówce lat sześćdziesiątych. Jego własne auta miały dać konkurencji sporo do myślenia. Lekkie, zwrotne konstrukcje z silnikami umieszczonymi centralnie i sprawdzonymi podzespołami niemieckich producentów od początku adresowane były do kolekcjonerów i koneserów, którzy byliby gotowi na wyłożenie dużych sum na maszyny budowane na indywidualne zamówienia.
Pierwsze były modele Spyder oraz Imperator, wywodzące się z projektów B+B na bazie Mercedes-Benza i firmowane przez nową markę Isdera, która była skrótem od pełnej nazwy firmy, Ingenieurbüro for Styling, Design and Racing. Przez około sześć lat pracowano nad zupełnie nowym samochodem, który wpasował się w grono egzotyków początku lat dziewięćdziesiątych, hipnotyzujących osiągami i rozwiązaniami technicznymi. Na wystawie we Frankfurcie jesienią 1993 roku zadebiutowała Isdera Commendatore 112i, supercoupe które równie dobrze mogłoby być szczytowym osiągnięciem Mercedes-Benza. Model miał być tak nazwany na cześć Enzo Ferrari'ego, który otrzymał tytuł Commendatore po pierwszej wojnie światowej.
Samochód inspirowanych prototypami Le Mans o zaokrąglonych, nowoczesnych kształtach z unoszonymi do góry drzwiami i ciasną kabiną tylko dla kierowcy i pasażera powstał wokół stalowej ramy przestrzennej z miejscem na silnik zarezerwowanym między tylną osią, a kabiną pasażerską. Isdera pobrała elementy niezależnego, adaptacyjnego zawieszenia od Porsche, przednie, składane światła od Porsche, tylne światła od Mercedes-Benza i charakterystyczne, złote felgi od BBS. Całą karoserię zbudowano ręcznie.
Projektanci auta byli do tego stopnia poświęceni aerodynamice, że zrezygnowali całkowicie z lusterek bocznych, a dla kierowcy przygotowali tylko nietypowe, chowane w dachu lusterko wsteczne. Powietrze do silnika, kabiny oraz innych części auta dostarczały ogromne wloty po bokach oraz dyskretne, okrągłe otwory w zderzaku i przedniej masce, a wentylację komory silnika zapewniały m.in. duże otwory podobne do typu NACA. Z tyłu umieszczono ruchome skrzydło, zwiększające docisk aerodynamiczny tylnej osi, a także funkcjonujące jako hamulec aerodynamiczny i wychylające się o 80°. Trzymanie się drogi poprawiało płaskie podwozie i dyfuzor. Po wizycie w tunelu aerodynamicznym otrzymano imponujący współczynnik oporu powietrza: 0,30.
Commendatore 112i w żadnym wypadku nie miała być równie surowa, co ścigacze, którymi była inspirowana. Pojazd wyposażono między innymi w hamulce od Brembo z układem ABS, elektronicznie sterowane zawieszenie z możliwością zmiany prześwitu, klimatyzację, koło zapasowe, bagażnik o pojemności 200 litrów oraz umieszczone w progach zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 120 litrów. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu przy dużych prędkościach samochód obniża się automatycznie o około 75 milimetrów.
Prawie wszystkie samochody Schulza od początku lat osiemdziesiątych wykorzystywały silniki Mercedes-Benza, na które przesiadły się po eksperymentach z jednostkami Volkswagena i Audi. Wyprodukowany w 17 egzemplarzach Spyder napędzany był rzędową czwórką, a później szóstką o mocy 220 KM (wersje od 033i po 036i). Coupe Imperator 108i, które wprowadziło Isderę do Ameryki Północnej oraz Japonii i rozeszło się w liczbie prawie 30 sztuk, przesiadło się w pierwszej generacji na widlastą ósemkę o mocy co najmniej 300 koni, którą za odpowiednią dopłatą można było turbodoładować i podkręcić aż do 490 koni, w czym miało uczestniczyć AMG. W latach dziewięćdziesiątych po blisko siedmiu latach produkcji 108i w drugiej serii miało od 330 do 410 KM. Commendatore utrzymało trend zwiększania mocy i liczby cylindrów.
Na format silnika wskazuje ostatni człon w nazwie auta: 112i. To dwunastocylindrowy, widlasty motor z 48 zaworami o pojemności prawie sześciu litrów, który przez Mercedes-Benza wykorzystywany był między innymi w limuzynach serii S oraz roadsterach serii SL i którego kolejne ewolucje trafiły do pierwszego modelu włoskiego Pagani Automobili. Umieszczony centralnie silnik miał zapewniać Commendatore moc około 420 koni mechanicznych. Połączono go z ręczną skrzynią biegów firmy Getrag rodem z 911 Turbo, która wysyłała całą moc tylko na tylną oś. Przy masie niespełna 1,6 tony Commendatore mogła rozpędzać się do stu kilometrów na godzinę w czasie niespełna pięciu sekund. Jej prędkość maksymalna przekraczała 340 kilometrów na godzinę.
Jedyny egzemplarz Commendatore trafił do właściciela w Szwajcarii dopiero sześć lat po swojej premierze, w trakcie których w projekt włożono kilka kolejnych milionów euro. Z myślą o dopuszczeniu do ruchu drogowego usunięto dachowe lusterko i zainstalowano zwykłe lusterka boczne. Wśród innych zmian znalazły się nowe felgi oraz... znaczek Mercedes-Benza na masce.
Cały czas aktualna oferta Isdery objęła z kolei opcję zamówienia 112i z nowymi silnikiem V12 o pojemności do 6,9 litrów i mocy sięgającej od 550 do nawet 620 koni mechanicznych, który gwarantowałby prędkość maksymalną ponad 370 km/h i przyspieszenie do 200 km/h w czasie tylko 11 sekund. Do budowy kolejnych sztuk jednak nigdy nie doszło, między innymi w wyniku kłopotów finansowych Isdery, która musiała szukać nowych właścicieli. Nowi inwestorzy pod koniec lat dziewięćdziesiątych planowali uruchomienie produkcji zmodernizowanego 112i pod nazwą Silver Arrow, ale do tego również nigdy nie doszło. Zamiast tego Commendatore pojawiła się między ludźmi wirtualnie w grze komputerowej Need For Speed II.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.07.2017
