Ferrari FF, które w 2011 roku wyparło z rynku grand tourera 612 Scaglietti, nie miało u wyznawców najbardziej rasowych wozów z Maranello łatwego startu. Dlaczego? Bo oto pojawiło się Ferrari, które przeczyło wartościom pielęgnowanym przez najznakomitsze samochody marki. Punktów spornych było wiele: napęd na cztery koła (po raz pierwszy w seryjnej produkcji u Ferrari), wielki bagażnik, czy trzydrzwiowa karoseria, w związku z którą FF w najsłabszych dowcipach określano hatchbackiem czy porównywano do Golfa. Czy Włosi rzeczywiście stracili rozum?
Nie. Ferrari po latach sondowania rynku i zbieraniu opinii od nowych klientów przygotowało samochód na miarę ich oczekiwań: dużego, praktycznego grand tourera z chęcią do poruszania się tam, gdzie inne Ferrari mogłyby utknąć lub w ogóle nie wjechać. Słuszność decyzji potwierdziły nie tylko wyniki sprzedaży i wydłużająca się lista oczekiwania na samochód, ale również fakt, że właściciele FF pokonywali w ciągu roku średnio o jedną trzecią dłuższy dystans, niż kierowcy innych aut marki. Model utrzymał się na rynku przez blisko pięć lat, a w 2016 roku zastąpiło go GTC4Lusso, które pokazano światu na wystawie w Genewie.
GTC4Lusso miało wszystko to, czym na sukces zapracowało sobie FF: wolnossące V12 pod przednią maską, napęd na wszystkie cztery koła, nadwozie typu shooting brake (nie kombi, nie hatchback i nie fastback), miejsce dla czterech dorosłych osób, bagażnik o pojemności 450 litrów oraz składane oparcia tylnych siedzeń, pozwalające na zwiększenie przestrzeni ładunkowej do 800 litrów. I jeszcze więcej: nową karoserię, zaprojektowaną w fabrycznym Ferrari Styling Centre, a nie w Pininfarinie, moc silnika podniesioną z 660 do 690 koni mechanicznych, system kół skrętnych na tylnej osi czy najnowsze generacje systemów elektronicznych, pozwalających zapanować nad ogromną mocą. Czy można było chcieć więcej? Chyba nie, ale... można było chcieć mniej: jesienią tego samego roku na wystawie w samochodowej w Paryżu zadebiutowało GTC4Lusso T, model pozbawiony nie tylko czterech cylindrów.
Ferrari dopisało GTC4Lusso T - GTC od historycznych grand tourerów marki, 4 od czterech foteli, Lusso od "luksusowa" oraz T od turbo - do listy swoich turbodoładowanych maszyn, na którą kilka lat wcześniej trafił kabriolet California T i duże supercoupe 488 GTB. Wszystkie te modele napędzają widlaste, rozwarte pod kątem prostym ósemki z rodziny zdobywców tytułów International Engine of the Year. W przypadku GTC4Lusso T oraz Californii T mowa o silniku o pojemności niespełna 3,9 litrów, który czyni z GTC4 pierwszego, czteroosobowego grand tourera marki z Maranello z jednostką V8 - wszystkie poprzednie trafiały do regularnej produkcji z topowym V12. Silnik w swoim nowym miejscu pracy dostarcza 610 koni mechanicznych oraz 760 niutonometrów, dostępne w zakresie od 3000 do 5250 obrotów na minutę (to o 63 Nm więcej i 80 KM mniej od wolnossącego V12 w pierwszym GTC4Lusso). Motor z dwuzwojową turbosprężarką i płaskim wałem korbowym kręci się do 7,5 tysięcy obrotów na minutę.
Cała moc w GTC4Lusso T przenoszona jest tylko na tylną oś: pozbyto się wszystkich mechanizmów wprawiających w ruch przednie koła, w tym dodatkowej, dwustopniowej skrzyni biegów. W porównaniu do GTC4Lusso z widlastą dwunastką samochód schudł o około 50 kilogramów (w stanie suchym). Poprawił się też rozkład masy między osiami: procentowo 46/54 zamiast 47/53. Napęd na tył wysyła 7-stopniowa, dwusprzęgłowa przekładnia F1, która współpracuje z systemem Variable Boost Management. Kontroluje on ciśnieniem doładowania w zależności od wybranego przełożenia i pozycji pedału gazu, co przekłada się bezpośrednio na zmniejszone zużycie paliwa. A to według laboratoryjnych pomiarów sięga 11,6 litrów na setkę, aż o 3,7 litra mniej od V12. Jeszcze lepiej wypada zasięg: prawie 785 zamiast 595 kilometrów.
Kabinę auta zaprojektowano według filozofii Dual Cockpit, według której kierowca i pasażer na fotelu obok traktowani są na równi. Oznacza to, że po stronie pasażera znajdziemy dodatkowy, cyfrowy wyświetlacz, który może pokazywać na przykład aktualną prędkość oraz obroty silnika, a w jego zasięgu znajdzie się również centrum informacyjno-rozrywkowe z dotykowym ekranem o średnicy 10,25 cali.
Fabryczne uzbrojenie długiego na prawie pięć metrów GTC4Lusso T obejmuje m.in. układ tylnych kół skrętnych 4WS, system pozwalający na tymczasowe zwiększenie prześwitu, sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy E-Diff, adaptacyjne zawieszenie SCM-E (Sospensioni a Controllo Magnetoreologico Evoluzione), dziewiątą generację ESP, trzecią generację kontrolującego boczne uślizgi systemu Side Slip Control (w nowszych sztukach czwarta generacja), ABS Evo, układ hamulcowy z węglowo-ceramicznymi tarczami o średnicy 398 milimetrów z przodu i 360 milimetrów z tyłu oraz systemy kontroli trakcji i stabilności z kilkoma trybami pracy, które aktywujemy tradycyjnym przełącznikiem na kierownicy. Do wyboru: Ice, Wet, Comfort, Sport oraz ESC Off.
Turbodoładowane GTC4Lusso T potrzebuje tylko 3,5 sekund na rozpędzenie się do stu kilometrów na godzinę, które potrafi wytracić na drodze 33 metrów. Rozwinięcie prędkości 200 kilometrów na godzinę zajmuje 10,8 sekund, a na całkowite zatrzymanie się z niej potrzeba 137 metrów. Prędkość maksymalna Włoszki sięga 320 kilometrów na godzinę.
Po czym odróżnimy GTC4Lusso T z widlastą ósemką od GTC4Lusso z widlastą dwunastką? Nie będzie to takie proste. Charakter auta zdradzą jedynie detale: 20-calowe felgi z ogumieniem Michelin lub Pirelli, końcówki wydechu i... to w sumie wszystko, o ile tylko właściciel nie zdecyduje się na dodatkową oprawę lub jej brak. Wyposażenie opcjonalne obejmuje m.in. karbonowe elementy karoserii i wnętrza, węglową kierownicę z LED'ami wskazującymi obroty silnika, panoramiczny dach oraz uszyty na miarę zestaw bagażowy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.08.2017
