W latach siedemdziesiątych Lamborghini wplątało się w projekt wojskowej terenówki, z której docelowo miała korzystać amerykańska armia. Nietypowe przedsięwzięcie zakończyło się kompletną klapą, która przyczyniła się do bankructwa włoskiej marki. Nowi właściciele wskrzesili projekt podobnego auta na początku lat osiemdziesiątych. Po serii prototypów w 1986 roku na rynek weszło coś, czego do tej pory jeszcze nie było: potężna, luksusowa terenówka LM002 z napędem na obie osie i silnikiem V12 o mocy aż 455 koni mechanicznych prosto z super coupe Contach, która nie miała żadnej konkurencji.
Lamborghini zakończyło produkcję LM002, słynnego Rambo Lambo, w roku 1992 na liczbie ponad trzystu egzemplarzy. Niedługo później podjęto prace nad następcą, ale kolejne problemy finansowe i zmiany właścicieli sprawiły, że skończyło się tylko na szkicach i modelach w zmniejszonej skali. W roku 1998 całe Automobili Lamborghini zostało przejęte przez koncern Volkswagena, a na całym świecie coraz większe znacznie i popularność zaczęły zyskiwać samochody typu SUV, Sport Utility Vehicle, samochody sportowo-użytkowe. LM002 całkiem nieźle pasował do takiego określenia.
Produkcja SUV'ów nie przystawała do wielu marek, ale nikt nie mógł zostać obojętny wobec zmian zachodzących na rynku. Już w 2002 roku swojego pierwszego SUV'a, który z miejsca stał się przebojem, wprowadziło do sprzedaży Porsche, którego wyniki finansowe poszybowały w górę. W roku 2015 pierwszego, 608-konnego SUV'a z najwyższej półki wytoczył na drogi Bentley, a w tym samym czasie prace nad własną maszyną tego typu rozpoczął Rolls-Royce. W roku 2016 zadebiutowały pierwsze, seryjne SUV'y od Maserati oraz Alfy Romeo, a najmocniejsze samochody tego formatu od Porsche, Range Rovera, BMW czy Mercedes-Benza zbliżyły się do granicy 600 KM. Jeep przekroczył niedługo później 700 koni! Lamborghini z czymś takim, jak LM002 na kartach swojej historii, nie stało biernie. Wiosną 2012 roku na wystawie w Pekinie pokazało prawie pięciometrowy koncept SUV'a o nazwie Urus, który miał dysponować mocą co najmniej 600 koni. Doprowadzenie modelu do produkcji seryjnej było największym przedsięwzięciem w dotychczasowej historii marki.
Dla Urusa siedziba firmy w Sant'Agata Bolognese rozrosła się do niespotykanych dotąd rozmiarów. W ciągu osiemnastu miesięcy postawiono nowe budynki administracyjne, magazyny, budynki produkcyjne Factory 4.0, tor testowy z 13 różnymi nawierzchniami oraz systemy ogrzewania i zasilania, produkujące 20 tysięcy MWh rocznie, łącznie z instalacjami wykorzystującymi odnawialne źródła energii, jak ściany i dachy pokryte kolektorami słonecznymi, układ filtrujący deszczówkę do innych celów czy firmowy park. W ramach eksperymentu z ograniczeniem emisji dwutlenku węgla zasiedlono w pobliżu obszar siedmiu hektarów dziesięcioma tysiącami dębów. Powierzchnia, na której działa Automobili Lamborghini powiększyła się z 80 do 160 tysięcy metrów kwadratowych, a zatrudnienie w firmie znalazło ponad 400 nowych osób.
Samochód odsłonięto uroczyście na początku grudnia 2017 roku w nowej fabryce, przez którą kilkadziesiąt minut przed premierą przejechały zabytkowe Miura, Countach i LM002. Urus - w tłumaczeniu na polski "tur" - jest pierwszym, seryjnym Lamborghini z silnikiem umieszczonym z przodu i dwiema parami drzwi od czasu LM002 z 1986 roku i pierwszym Lamborghini z widlastą ósemką od czasu Jalpy z 1981 roku. To pierwszy samochód marki z adaptacyjnym, pneumatycznym zawieszeniem, pierwszy z aktywnymi drążkami stabilizacyjnymi zawieszenia, pierwszy z inteligentnym rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy koła tylnej osi i pierwszy z turbodoładowaną jednostką napędową. Ale po kolei...
Urusowi jeszcze przed narodzeniem odcięto dostęp do dużych, wolnossących silników Lamborghini, V10 z Huracana oraz V12 z Aventadora. Położenie silnika sprawiło, że Włosi potrzebowali czegoś mniejszego i lżejszego, a coraz ostrzejsze normy emisji spalin i progi podatkowe niektórych krajów, jak Chiny, sprawiły, że wychylenie głowy ponad pewną pojemność oznaczało jej utratę. W ramach przynależności do koncernu Volkswagena sięgnięto po motor V8 z dwiema dwuzwojowymi turbosprężarkami, czterema zaworami na cylinder, zmiennymi fazami rozrządu na wlocie i wylocie, systemem odłączania połowy cylindrów i pojemności niespełna czterech litrów. Silnik produkuje 650 koni mechanicznych przy 6000 obr/min, 850 niutonometrów w zakresie 2250-4500 obr/min i kręci się do 6,8 tysięcy obrotów na minutę. Prawie żaden inny SUV po zjechaniu z taśmy produkcyjnej nie oferuje więcej (od Jeepa, którego Włosi nie uznają raczej jako konkurenta, dostaniemy 717 KM i 875 Nm).
Umiejscowienie i rozmiary silnika gwarantują niskie położenie środka ciężkości, a turbosprężarki upchnięte między rzędami cylindrów, a nie po bokach, skracają drogę powietrza, redukują turbo dziurę i zapewniają żywsze reakcje na naciśnięcie pedału gazu. Urus ma rozpędzać się do setki w czasie tylko 3,6 sekund, do 200 kilometrów na godzinę w czasie 12,8 sekund i rozwijać prędkość maksymalną 305 kilometrów na godzinę. Ponownie: prawie żaden inny SUV nie oferuje więcej.
Widlasta ósemka połączona jest z 8-stopniowym automatem z nowym sprzęgłem, przekładnią momentu obrotowego i wydajnym programem hamowania silnikiem. Skrzynia wysyła moc do systemu rozprowadzającego ją pomiędzy wszystkie cztery koła z samoblokującym się, centralnym mechanizmem różnicowym Torsena: niezależnie między obie osie i niezależnie między koła tylnej osi. W zwykłych warunkach drogowych 40% momentu obrotowego ląduje na przedniej osi, 60% na tyle. W zależności od trybu jazdy, warunków drogowych czy stylu jazdy kierowcy na przód może zostać wysłane do 70% momentu, a na tył do 87%. W najbogatszej wersji wyposażenia do wyboru jest aż sześć trybów jazdy: Strada (zwykła droga, komfort, cichy wydech), Terra (bezdroża), Neve (śnieg), Sabbia (piach), Sport (jazda dynamiczna po asfalcie) lub Corsa (tor wyścigowy, najgłośniejszy wydech). Siódmym trybem jest tryb Ego, w którym możemy ustawić pracę poszczególnych podzespołów auta niezależnie od siebie. Przełącznik trybów jazdy, nazwany Tamburo ("bębenek"), umieszczono na kierownicy.
Super SUV wykorzystuje adaptacyjne, pneumatyczne zawieszenie z prześwitem regulowanym w zakresie od 158 do 248 milimetrów i elektromechaniczną regulacją drążków stabilizacyjnych w czasie rzeczywistym. Urus jako drugie Lamborghini w nielimitowanej produkcji po Aventadorze S korzysta z systemu tylnych kół skrętnych. Oba koła wychylają się maksymalnie o 3 stopnie w zależności od prędkości i trybu jazdy: przy wolnych manewrach dają efekt skrócenia 3-metrowego rozstawu osi o 600 milimetrów i zmniejszenia średnicy zawracania, a przy największych prędkościach dają efekt odwrotny, stabilizując maszynę na szybkich łukach. Standardem są hamulce z ogromnymi tarczami węglowo-ceramicznymi o średnicy aż 440 milimetrów z 10-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 370 milimetrów z 6-tłoczkowymi zaciskami z tyłu. Wytracanie prędkości 100 km/h ma kończyć się po 33,7 metrach.
Urus mierzy ponad 5,1 metra długości i waży swoje: niespełna 2,2 tony. Pojazd zbudowany jest na podwoziu ze stali oraz aluminium (platforma wykorzystywana jest również w innych modelach z koncernu Volkswagena), a w całości z aluminium wykonano między innymi drzwi, które pozbawiono ramek na szyby. Zbiornik paliwa mierzy 85 litrów pojemności (75 litrów na rynek amerykański). Opcje kół zaczynają się od felg o średnicy od 21 do 23 cali oraz opon na różne nawierzchnie i kończą na dedykowanym ogumieniu, przygotowanym na potrzeby Urusa przez firmę Pirelli (kolejna ewolucja modelu P Zero).
W standardzie Urus zabiera na pokład pięć osób, kierowcę i pasażera z przodu na fotelach z podgrzewaniem i regulacją w 12 kierunkach, a w opcji z regulacją w18 kierunkach, z podgrzewaniem, wentylowaniem i masażem. Na życzenie z tyłu mogą zostać zainstalowane osobne fotele dla dwóch osób, a nie kanapa dla trzech. Bagażnik mierzy 616 litrów pojemności, a po złożeniu tylnych oparć powiększa się do 1596 litrów. Klapę do bagażnika będzie można otwierać zdalnie gestem kopnięcia, a w razie trudności z załadunkiem będzie możliwe chwilowe zmniejszenie wysokości zawieszenia tylnej osi.
Właściciele auta będą mieli do wyboru udekorowanie wnętrza detalami ze skóry, Alcantary, aluminium, włókien węglowych lub drewna. Centralne miejsce z przodu zajmie szeroka konsola z dwoma cyfrowymi ekranami, oprogramowaniem Lamborghini Infotainment System trzeciej generacji oraz systemami łączności z urządzeniami przenośnymi Apple CarPlay, Android Auto oraz chińskim Baidu Carlife. Urus będzie oferowany z licznymi systemami wspomagającymi kierowcę ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), jak układ zapobiegający kolizjom, ułatwiający parkowanie, podczepienie przyczepy czy utrzymanie prędkości i odległości od innych samochodów na autostradzie. Inne opcje: nagłośnienie Bang & Olufsen o mocy 1700 W z 21 głośnikami, wyświetlacz przezierny, wyświetlacze dla pasażerów z tyłu, tuner telewizyjny plus niezliczone możliwości indywidualizacji.
Styliści Urusa podglądali to, co do tej pory wypuściła konkurencja i zapuścili się jednocześnie w historię własnej marki. Trójkątne otwory wentylacyjne z włoską flagą po bokach komory silnika to ukłon w stronę LM002, a tylnym światłom w kształcie litery Y najbliżej jest do konceptu Asterion z 2014 roku. Nic tu nie jest dyskretne: przód rozsadzają ogromne wloty powietrza, po bokach wystają nadkola, a z tyłu wyłania się zintegrowane ospoilerowanie i cztery końcówki wydechu. Z opcjonalnym zestawem Off-Road Package z trybami jazdy Terra i Sabbia maszyna może wyglądać jeszcze groźniej: obejmuje on dodatkowe, metalowe zabezpieczenia zderzaków i podwozia.
Pierwsze Urusy mają trafić do swoich domów na wiosnę 2018 roku. Sugerowana cena na rynek europejski, nie wliczając podatków to ponad 171 tysięcy euro - w chwili premiery równowartość 720 tysięcy złotych. Na terenie Chin nie ma litości: dokładnie 3,13 miliona yuanów... blisko 1,7 miliona złotych!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.12.2017
