McLaren Senna

• 800 KM
• 800 Nm
• 2.8 s
• 340 km/h

W sezonie 1984 w Formule 1 w zespole Toleman z dołu stawki zadebiutował niejaki Ayrton Senna, 24-letni Brazylijczyk, który przebił się do mistrzostw świata po zdobyciu tytułu mistrza brytyjskiej Formuły 3. Rok później był już w Lotusie, z którym w ciągu trzech lat wygrał w trzech zaliczanych do mistrzostw świata grand prix, znalazł się na trzecim miejscu w generalce i pokazał, że jest jednym z najbardziej utalentowanych, walecznych i zdeterminowanych - w dobrym i złym znaczeniu - zawodników swojego pokolenia. W roku 1988 przesiadł się do McLarena, z którym od razu sięgnął po swój pierwszy tytuł mistrza świata.

Senna spędził w zespole McLarena aż sześć lat, pięć z silnikami produkcji Hondy i jeden rok z jednostką Forda. Trzy razy został mistrzem świata, dwa razy wicemistrzem i tylko w roku 1992 w generalce wylądował dopiero na czwartej pozycji. Za kierownicą brytyjskich bolidów zwyciężył w trzydziestu pięciu rundach mistrzostw świata! Jego karierę i życie zakończył w 1994 roku wypadek podczas Grand Prix San Marino we Włoszech.

Senna dla McLarena, który jako producent samochodów zadebiutował w Formule 1 już w 1966 roku, był jednym z najcenniejszych członków zespołu w jego całej historii. Oprócz Brazylijczyka trzy tytuły mistrza świata - nota bene w tym samym okresie - w bolidach brytyjskiej marki zdobył tylko Alain Prost. W hołdzie 60-letniemu Francuzowi w 2015 roku w oddziale McLaren Special Operations przygotowano specjalnie wykończone, hybrydowe super coupe P1, sztuk: jedna. Sennę upamiętniono na początku grudnia 2017 roku gdy na zamkniętej imprezie w siedzibie firmy w Woking po raz pierwszy pokazano światu najbardziej ekstremalnego z dotychczasowych McLarenów z prawem do poruszania się po drogach publicznych. Samochód przed publiczność wprowadził Bruno Senna, siostrzeniec Ayrtona, fabryczny kierowca McLarena w różnego rodzaju programach GT i ambasador marki.

McLaren Senna został zaprojektowany jako maszyna torowa, ale bez poświęceń, które odcięłyby go od zwykłych dróg, jak było w przypadku hybrydowego, 1000-konnego P1 GTR. Projekt wystartował pod kryptonimem P15 co najmniej cztery lata przed premierą, w ciągu których McLaren wprowadził do sprzedaży kilka zupełnie nowych samochodów trzech szczebli: Sports Series, Super Series oraz Ultimate Series. Model Senna to dopiero drugi samochód po hybrydowym P1 z wariacjami w grupie Ultimate Series i pierwszy z nich, który hybrydą nie jest.

Coupe trzyma w całości nowy, węglowy kadłub typu Monocage III, który wywodzi się z 720-konnego coupe 720S segmentu Super Series. Nowa konstrukcja jest najmocniejszą i najsztywniejszą produkcją McLaren Automotive. Całą maszynę opina poszarpana z każdej strony, wykonana w całości z włókien węglowych karoseria, w której bez trudu dostrzeżemy związki z 720S czy P1. Panele węglowego poszycia ważą razem niecałe 60 kilogramów. Nadwozie połyka ogromne ilości powietrza za pośrednictwem wielkich wlotów powietrza łącznie z mniej oczywistymi wlotami między przednimi światłami i wlotem na dachu, którego pracę słychać w kabinie. Z tyłu zasiada potężne, regulowane w czasie rzeczywistym skrzydło, którego najwyższy punkt znajduje się na wysokości 1219 milimetrów od podłoża. Sterowany hydraulicznie, dwuczęściowy płat przy ostrym hamowaniu pełni rolę hamulca aerodynamicznego. Nad przepływem powietrza i chłodzeniem pracują również drobne światła LED, dwuwarstwowy dyfuzor, nachodzące na siebie płaty po bokach komory silnika i ruchome klapki we wlotach z przodu. Wydech z Inconelu i tytanu, zakończony trzema otworami poprowadzono tak, aby jego gorące wyziewy omijały skrzydło. Budowa wydechu, z dwiema lub trzema końcówkami, będzie zależna od rynku sprzedaży. Trzy końcówki zobaczymy w specyfikacji europejskiej, która pozwoliła na zredukowanie zaworów wydechowych z czterech do dwóch.

W środku królują nagie włókna węglowe i Alcantara. Najważniejszy jest tu kierowca i tylko fakt, że samochód miał być od samego początku dopuszczony do ruchu drogowego sprawił, że nie pozbyto się fotela dla pasażera. Na kierownicy nie ma żadnych przycisków, miejsce na środku zajmuje ekran w towarzystwie kilku przełączników, a przed kierownicą siedzi podwójny, obrotowy wyświetlacz Folding Driver Display. W zależności od trybu jazdy lub indywidualnego wyboru może on przyjąć postać małego ekranu z podstawowymi informacjami lub wrócić do pozycji, w której odsłania swoją rozbudowaną, pełną postać (patent ten już wcześniej wdrożono w 720S). Drzwi unoszą się do góry razem z częścią dachu i progami z pomocą pozostawionych na widoku siłowników i wyposażone są w dzielone szyby, które odsuwają się tylko w dolnej części. Na zamówienie możliwe jest umieszczenie dodatkowych szybek w dachu oraz w samych drzwiach na samym dole, aby asfalt wydawał się jeszcze bliższy i na wyciągnięcie ręki (w standardzie w obu miejscach znajdą się panele z włókien węglowych).

Podwozie Senny wyposażono w niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół na podwójnych wahaczach oraz system RaceActive Chassis Control II. Oznacza to, że wszystkie amortyzatory połączone są między sobą hydraulicznie - lewe i prawe, tylne i przednie - konwencjonalne drążki skrętne i pełnowymiarowe sprężyny zastąpione są odpowiednikami pneumatycznymi (sprężyn nie pozbyto się całkowicie: zainstalowano niewielkie, pomocnicze sprężyny, których rola jest najwyżej drugoplanowa), a sztywność zawieszenia i wysokość prześwitu zależy od wybranego trybu jazdy i nawierzchni. Pracą zawieszenia dyryguje armia czujników, która pozwala na korekty pracy podwozia zachodzące w czasie dwóch milisekund. W razie przeszkody na drodze, na przykład progu zwalniającego, ratować można się funkcją chwilowego zwiększenia prześwitu.

Standardem są węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe CCM-R (390 milimetrów średnicy z przodu), lekkie, mocowane centralnie felgi z aluminium oraz torowe ogumienie Pirelli P Zero Trofeo R (darmowa opcja: zwykłe P Zero), któremu nie odmawia się wjazdu na zwykłe drogi. Produkcja każdej z tarcz hamulcowych trwa aż siedem miesięcy, między innymi dlatego, że kanały odprowadzające ciepło są wykonywane maszynowo, a nie na etapie kształtowania elementu. Na sucho, bez płynów samochód waży 1198 kilogramów. To najlżejszy, drogowy McLaren od czasów słynnego F1 z początku lat dziewięćdziesiątych.

Dla nowego Ultimate Series przygotowano silnik o fabrycznym oznaczeniu M840TR, który stanowi kolejny krok w rozwoju podwójnie turbodoładowanej, widlastej ósemki, na której opierają się wszystkie drogowe McLareny od roku 2010 począwszy. W przypadku Senny motor powiększono do czterech litrów, wyposażono w suchą miskę olejową, płaski wał korbowy, dwie dwuzwojowe turbosprężarki, elektronicznie sterowane zawory upustowe oraz szereg komponentów o zmniejszonej masie, jak zawory czy korbowody. Moc przy 7,25 tysiącach obrotów na minutę sięga okrągłych 800 koni mechanicznych, a moment obrotowy dochodzi do 800 niutonometrów w zakresie 5,5-6,7 tysięcy obrotów. To najmocniejszy silnik marki. Już od trzech tysięcy obrotów dostępne jest 700 niutonometrów.

Z umieszczonym centralnie silnikiem V8 współpracuje 7-stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która wysyła moc na tylne koła. Przekładnia pracuje domyślnie w trybie automatycznym ale do wyboru jest również tryb ręczny, w którym biegi będziemy zmieniać za pośrednictwem węglowych łopatek przy kierownicy. Do wyboru z poziomu przełącznika Active Dynamics Panel na konsoli środkowej będą trzy podstawowe tryby jazdy, wpływające na pracę wszystkich podzespołów coupe: Comfort, Sport lub Track. Już w trybie Sport aktywna będzie funkcja Ignition Cut, pochodząca z Formuły 1, która powoduje, że na ułamek sekundy przy zmianie biegów odcięta zostaje iskra zapłonu. Skraca to czas zmiany przełożenia i wzbudza wystrzały z wydechu.

Przełącznik na dachu pozwoli na przejście w czwarty tryb, w którym prześwit zostanie zmniejszony do minimum (o 39 milimetrów z przodu i 30 milimetrów z tyłu), a zawieszenie będzie maksymalnie usztywnione: Race. Razem z fotelem kierowcy, który można jedynie przysunąć lub odsunąć od kierownicy i nieruchomych pedałów, połączono panel z kolejnym zestawem przycisków. Znajdziemy na nim przycisk od uruchamiania silnika, świateł awaryjnych, wrzucenia jedynki, wstecznego i biegu jałowego. Niezależnie od trybów jazdy można wybrać tryb pracy kontroli stabilności ESC (Electronic Stability Control): On, Dynamic lub Off. Kolejne ustawienie to system VDC, Variable Drift Control, nieaktywny przy ESC On: elektronika panująca nad kontrolą poślizgów, a tym samym nadsterowności. Na tym nie koniec. Sennę wyposażono też w system Brake Steer (dosłownie "skręcanie przez hamowanie"), którego działanie w teorii eliminuje konieczność stosowania mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu.

Każdy fotel w kabinie waży zaledwie osiem kilogramów, w tym 3,35 kilograma na węglowy szkielet. Inne poświęcenia i wybiegi technologiczne na rzecz zmniejszenia masy i poprawy osiągów obejmują litowo-jonowe baterie zamiast zwykłego akumulatora, brak klimatyzacji (możliwa instalacja bez dodatkowych opłat), elektryczne otwieranie drzwi zamiast mechanicznego, zastosowanie śrub M6 z wgłębionym łbem zamiast sześciokątnego oraz system szybkiego mocowania tablicy rejestracyjnej na magnesach.

Senna będzie bestią torową, czującą się najlepiej pod presją stopera, ale w wyścigach na prostych również będzie siać spustoszenie. Brytyjska maszyna ma przekraczać 100 km/h po czasie 2,8 sekund i rozpędzać się do 200 km/h w czasie zaledwie 6,8 sekund! Na wytracenie 200 km/h potrzeba będzie niecałe sto metrów, a 100 km/h niecałe trzydzieści metrów. Od zera do 300 km/h: 17,5 sekundy. Sprint na dystansie ćwierć mili - 402 metrów - zamknie wynikiem 9,9 sekund. Prędkość maksymalna sięgnie 340 km/h. Ciekawostka: przy największych prędkościach elementy aktywne aerodynamicznie ustawią się tak, aby nie zwiększać już docisku. W przeciwnym wypadku oponom i zawieszeniu grożą uszkodzenia.

W angielskim McLaren Production Centre powstanie tylko 500 egzemplarzy modelu Senna z kierownicą po lewej lub prawej stronie, każdy zbudowany ręcznie i każdy z możliwością daleko idącej indywidualizacji. Każdy z nich wyceniono na 750 tysięcy funtów, wliczając miejscowe podatki. I każdy sprzedano na długo przed publiczną premierą. Ostatni egzemplarz zarezerwowano na drodze aukcji, która skończyła się na sumie w okolicach dwóch milionów funtów (w przeliczeniu około 10 milionów złotych). Dochód z licytacji przeznaczono na charytatywną organizację Instituto Ayrton Senna.

Dodatkowe uzbrojenie Senny może obejmować czujniki parkowania, kamerę cofania, skórzaną tapicerkę, ważące tylko 7,32 kilograma nagłośnienie Bowers & Wilkins z siedmioma głośnikami, fotele w specyfikacji Touring, system telemetryczny, trzy kamery w środku i na zewnątrz współpracujące z systemem telemetrycznym, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, system podający napoje kierowcy i pasażerowi oraz osłonę termiczną komory silnika z 24-karatowego złota. Fabryka przygotowała pięć podstawowych kolorów nadwozia w specyfikacji "By McLaren", 18 kolejnych kolorów nie wiążących się z dopłatą oraz 16 dodatkowych kolorów z oddziału McLaren Special Operations.

W placówce McLaren Special Operations, zajmującej się indywidualizacją McLarenów i projektami specjalnymi przygotowano z kolei pięć specjalnych wersji Senny, wyróżniających się wykończeniem i wyposażeniem. Pierwsza a nich to Carbon Theme: coupe z karoserią z nagich włókien węglowych z żółtymi pasami, węglowymi felgami i szeregiem innych detali. Złożenie każdego egzemplarzy Senny ma zajmować około 300 godzin. Przygotowanie auta w specyfikacji MSO wydłuży ten proces niemal dwukrotnie. I podniesie cenę maszyny: za Carbon Theme trzeba będzie dopłacić prawie 300 tysięcy funtów.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 10.12.2017
Ostatnia aktualizacja: 07.03.2018