Przez lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte najbardziej luksusowymi i stylowymi modelami Ferrari były dwudrzwiowe, dwuosobowe grand tourery dla dwóch lub czterech osób z dużymi silnikami V12 pod przednią maską. W końcówce lat sześćdziesiątych takie właśnie idee ucieleśniało ponad 350-konne coupe 365 GTB4, znane powszechnie jako Daytona. Później przez kolejne dwie dekady ofertę Ferrari zdominowały sportowe wozy różnych rozmiarów z silnikami umieszczonymi centralnie. Rasowe grand tourery reprezentowane były jedynie przez serię 400, a potem 412, której produkcję zakończono pod koniec lat osiemdziesiątych.
W ostatnie dziesięciolecie XX wieku włoska marka weszła między innymi ze zjawiskową Testarossą i ekstremalnym, turbodoładowanym F40 o mocy prawie 480 koni mechanicznych, ostatnim samochodem przygotowanym za życia Enzo Ferrariego. W firmie zmieniły się też władze, które razem z klientami marki zapragnęły nowych GT w klasycznym stylu. Pierwsze w 1992 roku pojawiło się 2+2-osobowe 456 GT z 5,5-litrowym V12 o mocy aż 442 KM i karoserii o ponadczasowej linii. Cztery lata później latem na Nürburgringu zadebiutował kolejny natychmiastowy klasyk: dwuosobowe coupe 550 Maranello, nazwane tak na cześć miasta, do którego Ferrari przeniósł swoją działalność w czasie drugiej wojny światowej.
Przed zupełnie nowym samochodem postawiono bardzo ambitne zadanie. Coupe miało nie tylko przywrócić wspaniałość wozom GT z Maranello, ale również zastąpić sportowe F512 M, ostatnie wcielenie Testarossy, w którym między tylną osią i kabiną pasażerską pracowało 4,9-litrowe V12 o mocy 440 KM. Podczas uroczystej premiery auta nie można było tego nie odczuć na własnej skórze: w jazdach pokazowych wzięli udział Michael Schumacher oraz Eddie Irvine, ówcześni kierowcy Ferrari w Formule 1, a na miejscu obecni byli również Niki Lauda i Jody Scheckter, mistrzowie świata Formuły 1 w barwach Ferrari z lat 1975, 1977 i 1979.
Opływową karoserię - współczynnik oporu powietrza wynosił tylko 0,33 - zaprojektowano tradycyjnie w Pininfarinie, której styliści przemycili subtelne odniesienia do takich modeli, jak 250 GTO i 275 GTB czy słynnej Daytony. Tył z czterema okrągłymi lampami nawiązywał do starszego, dłuższego o 180 milimetrów 456 GT. Krągłości berlinetty, zintegrowane ospoilerowanie oraz odpowiednio zabudowane podwozie pozwoliły uzyskać równowagę aerodynamiczną bez żadnych wystających elementów, o której poprzedniczki 550 mogły tylko marzyć.
Kabinę wyścielono skórzaną tapicerką i posadzono w niej elektrycznie regulowane fotele z niewielką przestrzenią bagażową bezpośrednio za oparciami. Standardem były elektrycznie sterowane szyby, lusterka, klimatyzacja, odtwarzacz CD, a opcją sportowe fotele, akcesoria z katalogu Carrozzeria Scaglietti, a od 1997 roku liczne opcje indywidualizacji.
Coupe zbudowano na rurowym, stalowym podwoziu z ramami pomocniczymi służącymi za elementy nośne mechanizmów oraz karoserii. Karoserię wykonano z aluminium i łączono ze stalowym szkieletem auta za pośrednictwem stalowo-aluminiowego, wielowarstwowego materiału o nazwie Feran. Wszystkie koła zawieszono niezależnie. Standardem były m.in. 18-calowe felgi z magnezu, wentylowane tarcze hamulcowe z 4-tłoczkowymi zaciskami, zależne od prędkości wspomaganie kierownicy (kierownica po lewej lub prawej stronie), kontrola trakcji ASR, ABS oraz adaptacyjne amortyzatory, pracujące razem z innymi systemami w trybie Normal lub Sport. W trybie Normal moc silnika w razie potrzeby była ograniczana, a ASR oraz ABS interweniowały wcześniej. W trybie Sport kierowca miał niemal pełną swobodę. Z czasem w ofercie pojawił się pakiet Fiorano, który obejmował m.in. modyfikacje zawieszenia.
Do 550 Maranello wsadzono, po odpowiednich modyfikacjach, wolnossący silnik ze stopów metali lekkich z 456 GT: widlastą dwunastkę z czterema wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder, suchą miską olejową, wtryskiem i zapłonem Boscha oraz częściami z Nicasilu (powierzchnie tulei cylindrów) czy tytanu (korbowody). Ferrari już przy okazji nazwy wcześniejszego modelu wykorzystało pojemność pojedynczego cylindra, wyrażoną w centymetrach sześciennych, więc w przypadku nazwy berlinetty posłużono się zaokrągloną pojemnością całego silnika: prawie 5,5 litra. Przy siedmiu tysiącach obrotów na minutę motor dostarczał 485 koni mechanicznych, a przy pięciu tysiącach obrotów na minutę dostępne było maksymalne 569 niutonometrów.
Jednostkę napędową ulokowano nad przednią osią, a ręczną skrzynię o sześciu biegach przeniesiono na tylną oś (tak zwany układ transaxle). Za plecami kierowcy i pasażera znalazło się miejsce na zbiornik paliwa o pojemności aż 114 litrów - spalanie w mieście dochodziło do 38 litrów na setkę! - oraz sporych rozmiarów bagażnik. 550 Maranello mimo znacznie większej masy wyraźnie górowało osiągami nad słabszym o około 45 koni F512 M: potrzebowało tylko 4,4 sekund na przekroczenie 100 km/h, 12,5 sekund na pokonanie 400 metrów i 22,5 sekund na przejechanie 1000 metrów. Jego prędkość maksymalna sięgała 320 km/h. Jesienią 1998 roku na torze Marysville w USA włoskie GT potwierdziło swoją wartość jako jednego z najszybszych, seryjnych samochodów świata: na dystansie 100 kilometrów ustanowiono rekord średniej prędkości 304,1 km/h, a w jednogodzinnej jeździe 296,168 km/h.
Model 550 Maranello produkowano do 2001 roku, w którym zastąpiło go zmodernizowane 575M Maranello o mocy ponad pół tysiąca koni mechanicznych. W międzyczasie pojawiło się jeszcze limitowane do 448 sztuk otwarte 550 Barchetta, 33 sztuki specjalnego 550 World Record z okazji pobicia rekordów prędkości oraz wersje wyścigowe, które były dziełem zespołów prywatnych, a nie Ferrari. Fabrykę w Maranello opuściły niespełna cztery tysiące egzemplarzy 550 (dokładna liczba nie jest znana, różne źródła podają wartości w przedziale od 3,1 do 3,8 tysięcy aut). Serię 550 oraz 575 w roku 2006 zastąpił 620-konny model 599 GTB Fiorano.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.08.2017
