W 1963 roku po raz czwarty z rzędu jako pierwszy linię mety 24-godzinnego wyścigu Le Mans przekroczył samochód Ferrari. Włoska marka wygrała wcześniej w pierwszym, powojennym Le Mans, a także w roku 1954 i 1958, wcinając się między serię zwycięstw Jaguarów. Siódmą wygraną we francuskim klasyku, najważniejszym wyścigu w sezonie, postanowiono przypieczętować zupełnie nowym modelem klasy GT. Dlaczego GT? Otóż od 1962 roku mistrzostwo świata wśród marek w pucharze World Sportscar Championship przyznawane było z punktów zdobytych przez wozy klasy GT (International Championship for GT Manufacturers), podzielone w zależności od pojemności silnika, a nie prototypy.
Na pierwsze sezony rozgrywane według nowych reguł Ferrari miało oczywiście znakomitą odpowiedź: słynne 250 GTO z 3-litrowym, wolnossącym V12 pod przednią maską, które dostarczało około 300 koni mechanicznych. Kolejne GT na sezon 1964, odpowiedź na amerykańskie Cobry z silnikami Forda, miało być czymś zupełnie innym. Punktem wyjścia była w dalszym ciągu jednostka V12, ale tym razem umieszczono ją centralnie, wzorem bolidów Formuły 1 i najnowszych prototypów, jak przygotowane niemal w tym samym czasie 250 P.
LM miało być "drogowym" 250 P, autem bardziej cywilizowanym i urodziwym, dla którego karoserię z charakterystycznie ściętym tyłem i tylną szybą zaprojektowano w Pininfarinie. LM dzieliło z prototypem rozstaw osi 2400 milimetrów i rozstaw kół na obu osiach. Pojazd zbudowano na kratowej, rurowej ramie z niezależnym zawieszeniem obu osi, hamulcami tarczowymi przy każdym z kół i pałąkiem bezpieczeństwa, zintegrowanym z komorą silnika i zabudową tylnej szyby. Coupe w porównaniu do otwartego 250 P przytyło o jakieś 60 kilogramów do około 820 kilogramów (na sucho).
Pierwsza sztuka 250 LM, którą odsłonięto jesienią 1963 roku na salonie samochodowym w Paryżu, miała na pokładzie trzylitrowe V12 (w zaokrągleniu 250 centymetrów sześciennych na cylinder). Podobny silnik znalazł się jeszcze tylko w jednym egzemplarzu, a kolejne zasilane były już zmodernizowanym silnikiem, powiększonym prawie do 3,3 litrów. Pojemność jednego cylindra podskoczyła w zaokrągleniu do 275 centymetrów sześciennych, ale nazwa auta pozostała bez zmian, "275 LM" używano rzadko i nieoficjalnie. Motor z jednym wałkiem rozrządu na rząd cylindrów, dwoma zaworami na cylinder, suchą miską olejową i sześcioma gaźnikami Webera przy 7500 obrotów na minutę produkował jakieś 320 koni mechanicznych. Napęd na tył przenosiła ręczna skrzynia o pięciu biegach, którą zestrojono na prędkość maksymalną prawie 290 kilometrów na godzinę.
250 LM zostało zaprojektowane jako następca 250 GTO, którego produkcja nie przekroczyła czterdziestu egzemplarzy. Enzo Ferrari przekonał jednak organizatorów mistrzostw świata i włoskie władze, że GTO mimo dużych różnic jest ewolucją produkowanego seryjnie 250 GT i model otrzymał homologację w kategorii GT (przepisy wymagały zbudowanie co najmniej 100 egzemplarzy). Sztuka ta nie miała prawa udać się w przypadku LM, które wyglądało i zbudowane było niczym prototyp i nigdy nie weszło do produkcji seryjnej. Coupe nie otrzymało homologacji GT i w większości swoich występów musiało walczyć w grupie często lżejszych i mocniejszych prototypów (to jednocześnie przedłużyło karierę GTO). W sumie zbudowano tylko 33 sztuki, różniące się nieznacznie między sobą. Po premierowym egzemplarzu powiększono między innymi wloty powietrza nad tylnymi kołami i zmieniono szyby, a z czasem wiele aut otrzymało przeprojektowany przód, który połykał jeszcze więcej powietrza.
250 LM nie było przeznaczone do poruszania się po zwykłych drogach, ale powstały co najmniej dwie sztuki właśnie z takim przeznaczeniem. W studiu Pininfariny dla klienta z USA przygotowano auto z luksusowo wykończoną kabiną, przeprojektowanym nadwoziem, dużą, zawijająca się wokół komory silnika szybą z tyłu i zderzakami. Kolejne, drogowe 250 LM zbudowano w zakładzie Scaglietti, w którym produkowano większość karoserii dla Ferrari. W tym przypadku zainstalowano m.in. klimatyzację, felgi z magnezu i panoramiczną szybę z tyłu z Plexiglasu.
Problemy z homologacją ostudziły zapędy Enzo Ferrari'ego i 250 LM najczęściej występowało w barwach prywatnych zespołów, jak North American Racing Team, Scuderia Filipinetti czy Ecurie Francorchamps. Nie przeszkodziło to w wielkich sukcesach. Model pozwolił na wygraną w 12-godzinnym wyścigu na Reims, 500-kilometrowym wyścigu na Spa-Francorchamps, jednym z ważniejszych, górskich Grand Prix w Szwajcarii, a także w 500km Mugello i małym Coppa Citta di Enna. Największym sukcesem z udziałem 250 LM była ostatnia wygrana Ferrari w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, triumf w 1965 roku. Samochód zespołu NART poprowadzili Masten Gregory i Jochen Rindt. Drugie miejsce zajęło drugie 250 LM.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.10.2017
