Klienci Ferrari od samego początku istnienia firmy zainteresowani byli przede wszystkim samochodami wyścigowymi oraz luksusowymi grand tourerami, a najlepiej gdyby dany model łączył od razu dwa w jednym. Taką rolę od przełomu lat czterdziestych i pięćdziesiątych spełniały maszyny typu GT, łącznie z ogromną rodziną 250. Gdy na początku lat sześćdziesiątych homologację, czyli dopuszczenie do startów w mistrzostwach świata otrzymało zupełnie nowe auto na bazie 250 GT do klientów włoskiej firmy rozesłano krótki telegram: "CAR 250 GTO". Litera "O" na samym końcu wzięła się od włoskiego "omogolazione". W ten sposób swoją nazwę zyskało jedno z najsłynniejszych Ferrari w historii firmy - 250 GTO.
Nowy model został opracowany na potrzeby zmian przepisów, które miały wejść w życie w sezonie 1962 i które zakładały, że mistrzostwo świata producentów nie będzie opierać się o prototypy, ale o samochody klasy GT. Już jesienią wcześniejszego roku Ferrari miało gotowy pierwszy prototyp, zbudowany na bazie seryjnego 250 GT z krótkim rozstawem osi i ubranym w karoserię z aluminium, który poddawany był testom między innymi przez samego Stirlinga Mossa. Głównodowodzącym projektem został Giotto Bizzarrini... dopóki z firmą z Maranello nie rozdzieliła go wraz z innymi zasłużonymi pracowaniami różnica zdań z szefem. Ukończony wóz pokazano prasie w lutym 1962 roku.
Włoskie coupe jak na swoje czasy nie wyróżniało się praktycznie niczym, czego nie byłoby można znaleźć u konkurencji, ale składało się z samych najlepszych elementów, które tworzyły wyjątkową całość. Berlinettę zbudowano na rurowej ramie z belkami poprzecznymi z rur o różnej średnicy, która dzieliła 2400-milimetrowy rozstaw osi ze starszym 250 GT SWB. Pierwsze plany zakładały zastosowanie nowoczesnego, niezależnego zawieszenia wszystkich kół, ale ostatecznie niezależnie zawieszono tylko przód. Na tył trafiła sztywna oś napędowa na półeliptycznych sprężynach piórowych. Przyszłościowo przy każdym z kół zainstalowano tarczowe hamulce. GTO miało być typowym długodystansowcem: zbiornik paliwa mierzył aż 133 litry pojemności.
Nadwozie dla 250 GTO narysowano w Pininfarinie, a jego produkcją z aluminium i drobnymi modyfikacjami zajął się zakład Scaglietti. Kształty dwuosobowej berlinetty z długą maską, leniwie opadającą linią dachu i tylnej szyby oraz ściętym, zadartym do góry ogonem przecinały wloty wentylacyjne komory silnika oraz trzy charakterystyczne otwory w kształcie litery D z przodu z możliwością zasłonięcia. Samochód ważył tylko niespełna 900 kilogramów.
Od samego początku GTO pisana była atmosferyczna, widlasta dwunastka o pojemności trzech litrów - w zaokrągleniu 250 centymetrów sześciennych na cylinder, stąd właśnie oznaczenie modelu - rodem z wyścigowego spydera 250 Testa Rossa. Motor z suchą miską olejową, sześcioma gaźnikami Webera i jednym wałkiem rozrządu w każdej głowicy przekraczał przy 7,5 tysiącach obrotów na minutę moc 300 koni mechanicznych. Silnik zespolono w jeden blok z ręczną skrzynią o pięciu przełożeniach. Prędkość maksymalna: jakieś 280 kilometrów na godzinę.
Już pod koniec roku 1963 w Maranello rozpoczęły się prace nad kolejnym, torowym GT, modelem 330 Le Mans, który ostatecznie homologacji GT na mistrzostwa świata nie otrzymał. Koniec kariery GTO był jeszcze daleki: Pininfarina dostała w tym samym czasie zlecenie przygotowania dla modelu zupełnie nowej, bardziej opływowej karoserii. W ten sposób powstało 250 GTO drugiej generacji, określane często mianem GTO/64 lub po prostu Series II. Nowe wcielenie GTO było kilka centymetrów krótsze, szersze i niższe od swojego poprzednika. Coupe z przodu stało się jeszcze bardziej płaskie, bo bokach przybyło otworów wentylacyjnych, przednią szybę pochylono pod ostrzejszym kątem, a dach kończył się dużo wcześniej, zawijając się na postawionej prawie pionowo tylnej szybie. Wszystkie te zmiany upodobniły GTO do prototypów z silnikami umieszczonymi za plecami kierowcy.
250 GTO wygrywało wszędzie, gdzie się tylko pojawiło, czy to w klasyfikacji generalnej czy tylko w swojej klasie. Już miesiąc po pierwszym pokazie wystartowało w swoim pierwszym wyścigu, 12-godzinnym Sebring, w którym Phill Hill i Olivier Gendebien zajęli drugie miejsce w generalce i pierwsze w swojej klasie. Potem przyszły tytuły mistrzowskie World Sportscar Championship, wygrane w Targa Florio, Goodwood Tourist Trophy, Le Mans, 1000 km Nürburgring czy zwycięstwa w wyścigach górskich. Na koncie GTO/64, wystawianego przeważnie przez prywatne zespoły, znalazły się dwie klasowe wygrane w Targa Florio, 500 Kilometers of Spa czy 1000 Kilometers of Paris oraz kolejne trofea z wyścigów górskich.
W specyfikacji GTO/64 zbudowano tylko trzy nowe samochody, a kolejne cztery ze starszych roczników przeszły w zakładach Scaglietti metamorfozę na życzenie ich właścicieli. Obok oryginalnego 250 GTO przygotowano też kilka modeli pochodnych, a słynne GTO powstało w sumie tylko w 36 egzemplarzach. Latem 2011 roku z okazji pięćdziesiątych urodzin modelu na Pebble Beach Concours d'Elegance zebrano dwadzieścia dwa z nich. Jesienią 2017 roku z okazji 55-lecia modelu w rajdzie przez Maranello, Florencję, tor Mugello i okolice przetoczyło się dwadzieścia egzemplarzy. Wiele z nich startuje regularnie w wyścigach dla klasyków, jak Goodwood Revival, co nie zawsze wychodzi im na zdrowie.
Po zakończeniu kariery kilka egzemplarzy GTO kurzyło się w magazynach Ferrari, a właściciele innych pozbywali się zbędnych maszyn za grosze. A potem się zaczęło, kolekcjonerzy oszaleli: pół miliona dolarów za sztukę, milion, pięć milionów, dziesięć, dwadzieścia, pięćdziesiąt (przedział 100-200 milionów złotych)! Za wartością auta przemawiały jego torowe sukcesy, uroda i charakter: było to ostatnie, wyprodukowane w większej ilości Ferrari łączące najlepsze cechy samochodu wyścigowego oraz turystycznego i jedno z ostatnich wyścigowych aut marki z silnikiem z przodu, które mogło walczyć o wygrane w generalce z maszynami z silnikami umieszczonymi centralnie. Drugiego takiego Ferrari po prostu nie ma.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.10.2017
