Trzydzieści cztery wyścigi, dwadzieścia pole position, siedemnaście wygranych, siedem finiszów na miejscach pierwszym i drugim, czterdzieści trzy miejsca na podium, najszybsze okrążenia w trzynastu wyścigach, trzy z rzędu wygrane w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, trzy z rzędu tytuły mistrzowskie kierowców i trzy z rzędu tytuły mistrzowskie konstruktów. To bilans czteroletniej kampanii Porsche w długodystansowych, wyścigowych mistrzostwach świata World Endurance Championship w latach 2014-2017 z prototypem 919 Hybrid najwyższej klasy LMP1 (Le Mans Prototype 1).
Opracowana od zera hybryda była najbardziej skomplikowanym, wyścigowym samochodem w przeszło 70-letniej historii firmy ze Stuttgartu i platformą testową dla technologii, które miały pojawić się w przyszłych, produkowanych seryjnie autach marki Porsche, ze szczególnym wskazaniem na elektryczne Mission E. Cały projekt wystartował pod koniec 2011 roku od budowy infrastruktury i rekrutacji zespołu, który w tamtym momencie liczył jedynie sześć kluczowych osób. Zamaskowany 919 Hybrid pierwszej generacji wyjechał na pierwsze testy na fabrycznym torze placówki Weissach w połowie 2013 roku, a załoga LMP1 rozrosła się do tego czasu do ponad 230 osób. Dwa lata później przekroczyła 260 osób, w tym 160 inżynierów.
Wiosną 2014 roku na niecałe dwa miesiące przed startem w pierwszym wyścigu coupe 919 Hybrid zadebiutowało w całej okazałości na salonie samochodowym w Genewie. Wiosną kolejnego roku na testach na torze Paul Ricard we Francji po raz pierwszy pojawił się model 919 drugiej generacji. Trzecia generacja został odsłonięta rok później w tym samym miejscu. Prototyp 919 Hybrid czwartej i ostatniej generacji zadebiutował wiosną 2017 roku na oficjalnych, przedsezonowych testach WEC na pętli Autodromo Nazionale di Monza we Włoszech.
Oznaczenie nowej maszyny było ukłonem w stronę słynnego coupe 917, które w 1970 roku przyniosło Porsche pierwsze zwycięstwo w Le Mans oraz kontynuacją drogowego, hybrydowego 918 Spydera, który przez długi czas przygotowywany był równolegle do wyścigowego 919, na czym zyskały oba projekty. Od samego początku było wiadomo, że 919 będzie hybrydą - tylko takie maszyny dopuszczono do startów wśród fabrycznych LMP1 (pierwsze hybrydy w tej grupie weszły do regularnego użytku w sezonie 2012). Porsche miało rywalizować z załogami w podobnych prototypach Audi oraz Toyoty, które do silników spalinowych i układów hybrydowych podeszły na swój sposób. Po sezonie 2016 w World Endurance Championship na szczycie zostało tylko Porsche i Toyota.
Dla 919 Hybrid zaprojektowano zupełnie nowy, benzynowy, widlasty silnik o skromnej liczbie tylko czterech cylindrów z czterema zaworami każdy, które rozwarto pod kątem prostym. Motor połączono z elektroniką Boscha, suchą miską olejową, bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbosprężarką o zmiennej geometrii Garretta, węglowym sprzęgłem oraz z sekwencyjną, sterowaną hydraulicznie skrzynią o siedmiu biegach, która przekazywała moc na tylną oś z blokadą mechanizmu różnicowego. Umieszczony centralnie silnik o pojemności tylko dwóch litrów w każdej generacji 919 oscylował w okolicach 500 koni mechanicznych, których w czwartej generacji nie miał przekraczać. Kierowcę wspomagała kontrola trakcji.
Kręcące się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę V4 zostało wsparte dwoma systemami odzyskiwania energii, chłodzonymi cieczą litowo-jonowymi bateriami oraz ponad 400-konnym silnikiem elektrycznym na przedniej osi, który czyni z 919 samochód z napędem na cztery koła. Pierwszym systemem odzyskiwania energii jest MGU-K na przedniej osi, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania. Drugi, jeszcze bardziej innowacyjny układ to pierwszy w LMP1 system odzyskiwania energii cieplnej MGU-H, który działa przede wszystkim przy największych prędkościach i przyspieszeniach. Wykorzystuje on wędrujący do turbosprężarki nadmiar gazów wydechowych, który normalnie byłyby uwalniany przez zawór upustowy. W tym przypadku spaliny wprawiają w ruch dodatkową turbinę, która napędza generator energii elektrycznej i kręci się do ponad 120 tysięcy obrotów na minutę. Około 60% energii elektrycznej odzyskiwane jest z hamowania, a pozostałe 40% z przepływu spalin. Moc całego układu napędowego 919 czwartej generacji dochodzi do około 900 koni mechanicznych! Hybrydowy system pracuje pod napięciem 800 V.
Przepisy WEC na każdą maszynę LMP1 nakładają ograniczenia energetyczne, a auta hybrydowe podzielone są dodatkowo na klasy energetyczne. Model 919 Hybrid pierwszej generacji znalazł się w grupie 6 megadżuli (jeden MJ to równowartość 0,28 kWh), a od drugiej wszedł na najwyższy szczebel - 8 MJ. W uproszczeniu oznacza to, że na każdym okrążeniu 13,6-kilometrowej pętli Le Mans do wykorzystania było maksymalnie 8000 kilowatosekund, około 27 sekund pracy układu hybrydowego z pełną mocą lub znacznie dłużej pod mniejszym obciążeniem (każdy zawodnik może uwalniać zgromadzoną energię na zawołanie, a do wyboru jest kilka trybów jazdy, inne na czas wyścigu, inne na czas kręcenia kółek kwalifikacyjnych). Na krótszych torach limity były proporcjonalnie mniejsze, na przykład 6,37 MJ na Spa-Francorchamps, 5,37 MJ na Silverstone, 4,15 MJ na Fuji International Speedway i 4,68 MJ na Nürburgringu. Organizatorzy nakładali także ograniczenia na zużycie paliwa: w przypadku ostatniego 919 Hybrid były to maksymalnie 32,5 litry na sto kilometrów na każdym okrążeniu przy 62,3-litrowym zbiorniku paliwa (maksymalnie 4,31 litra na jedno okrążenie toru Le Mans).
919 Hybrid zbudowany został na węglowym kadłubie o wielowarstwowej strukturze z aluminiowym rdzeniem. Karoserię wykonano z włókien węglowych, jej długość ograniczono przepisami do 4650 milimetrów, wysokość do 1050 milimetrów, a szerokość od minimum 1800 do maksimum 1900 milimetrów. Zgodnie z regulaminem samochody w klasie fabrycznych, hybrydowych LMP1 w sezonie 2017 musiały ważyć minimum 875 kilogramów. Jeszcze lżejsze były prywatne LMP1, które polegały wyłącznie na silnikach spalinowych. Maszynę wyposażono w hydrauliczne wspomaganie kierownicy, regulowane zawieszenie typu pushrod, układ hamulcowy z węglowo-cermicznymi tarczami hamulcowymi oraz magnezowe felgi BBS o średnicy 18 cali z ogumieniem Michelin. Każde koło waży 19,9 kilograma, a najsilniejsi mechanicy przy ich zdejmowaniu i nakładaniu używają tylko jednej ręki.
Ścigacz w czwartej generacji został przeprojektowany w 60-70% w porównaniu do swojego poprzednika, ze szczególnym naciskiem na aerodynamikę, podwozie i silnik spalinowy. Kadłub pozostał nietknięty. Węglowa karoseria wyróżniała się m.in. nowymi światłami, zanikiem "skrzeli" na burtach z wlotami powietrza, które całkowicie zmieniły swoje kształty oraz szerszymi, wyższymi i dłuższymi nadkolami. Przepisy ograniczyły pakiety aerodynamiczne z dwóch do trzech i ze względów bezpieczeństwa zmniejszyły docisk aerodynamiczny, a tym samym prędkość samochodów w zakrętach. Do pierwszych rund w sezonie 2017 na Silverstone i Spa-Francorchamps wystawiono auto w konfiguracji zaprojektowanej z myślą o wyścigu Le Mans i mniejszych oporach powietrza. Kolejną zmianą w regulaminie było ograniczenie zestawów ogumienia.
Na każdy koń mechaniczny w 919 Hybrid czwartej generacji przypada maksymalnie zaledwie 0,97 kilograma. Prototyp jako jeden z najszybszych, wyścigowych samochodów na świecie, jest w stanie rozpędzić się do stu kilometrów na godzinę w czasie 2,2 sekundy i do dwustu w zaledwie 4,8 sekundy! Na najdłuższej prostej toru Le Mans dwie sztuki 919 zmierzono z prędkością maksymalną 334,9 kilometrów na godzinę.
Na czwarty i ostatni sezon Porsche w WEC w grupie LMP1 złożyło się dziewięć eliminacji (osiem po sześć godzin i 24-godzinne Le Mans), a dla marki w samochodach z numerami 1 i 2 jeździli: Neel Jani, Andre Lotterer (wcześniej w Audi), Nick Tandy, Timo Bernhard, Earl Bamber i Brendon Hartley. W wyścigach trwających po sześć godzin załogę Porsche LMP Team z dwoma samochodami tworzyło 65 osób, w Le Mans było ich 90. Niemiecka marka wygrała w wyścigach w Niemczech, Meksyku i USA i po raz trzeci z rzędu i dziewiętnasty w swojej historii w 24-godzinnym Le Mans we Francji. Po raz trzeci z rzędu sięgnięto po tytuły mistrzów świata konstruktorów i kierowców (Bamber, Bernhard i Hartley).
Osiemdziesiąta piąta edycja 24 Heures du Mans była jednym z najcięższych i najbardziej niespodziewanych wyścigów w erze hybrydowych LMP1. Każdy z dwóch prototypów Porsche i trzech Toyoty miał problemy techniczne lub inne przygody. Liderzy padali jak muchy, a w pewnym momencie prowadzenie w wyścigu objęła załoga w samochodzie klasy LMP2. Zwycięskie Porsche przyszłych mistrzów świata startowało z miejsca czwartego, straciło ponad godzinę na wymianie uszkodzonych elementów układu napędowego przedniej osi, a po wygraną wspięło się z... ostatniego, 56 miejsca! Najszybsza wymiana opon oraz kierowcy zajęła 82,3 sekundy (przepisy ograniczają liczbę pracujących jednocześnie nad samochodem mechaników i narzędzi), a najkrótsze tankowanie zbiornika paliwa do pełna trwało 64,3 sekundy. W trakcie wyścigu jedenaście razy zrywano ze zwycięskiego samochodu folię zabezpieczającą przednią szybę, razem z którą pozbywano się wszystkich zabrudzeń. W ciągu 24 godzin samochód przesłał do pitów 25,2 gigabajty danych. Drugie Porsche nie osiągnęło w Le Mans linii mety. Odpadły również dwie Toyoty, a trzecia uplasowała się dopiero dziewiąta.
Listopadowy wyścig w Bahrajnie był ostatnim w czteroletniej kampanii Porsche w grupie LMP1 i ostatnim występem 919 Hybrid w bezpośredniej walce z rywalami. W kolejnych sezonach World Endurance Championship marka skupi się na bazującej na samochodach produkowanych seryjnie grupie GTE z modelem 911 RSR, a załodze odpowiedzialnej wcześniej za prototyp 919 zostanie postawione nowe wyzwanie. To elektryczna Formuła E, do której Porsche zamierza dołączyć w jej szóstym sezonie pod koniec 2019 roku. Model 919 Hybrid spocznie w muzeum dopiero jesienią 2018 roku po serii owianych tajemnicą specjalnych pokazów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 31.12.2017
