Osiemnastego dnia dziewiątego miesiąca - w skróconym zapisie 9/18 - roku 2013 w zakładach Porsche w Zuffenhausen rozpoczęła się produkcja modelu 918 Spyder, najmocniejszego, najszybszego, najdroższego i najbardziej zaawansowanego technologicznie, dopuszczonego do ruchu drogowego samochodu w historii niemieckiej marki. Spadkobiercy takich maszyn, jak drogowa Carrera GT, 911 GT1 i 959 oraz wyścigowe 917 i RS Spyder. Przedstawiciela segmentu, w którym nie słyszymy już o "super samochodach", ponieważ pojęcie to jest zbyt płytkie. Dla takich pojazdów, jak 918 Spyder konieczne było wprowadzenie pojęcia "hiper samochodów".
Model 918 Spyder rodził się przez kilka lat m.in. w Weissach, placówce Porsche dedykowanej najnowszym technologiom i samochodom wyścigowym, a po raz pierwszy zaskoczył w formie konceptu na wystawie samochodowej w Genewie wiosną 2010 roku. Kilka miesięcy później podjęto decyzję o wprowadzeniu auta do produkcji seryjnej. Sprzedaż limitowanego do 918 sztuk samochodu ruszyła dokładnie rok po premierze konceptu i aż dwa i pół roku przed rozpoczęciem jego produkcji. Czas ten miała wypełnić limitowana edycja coupe 911 w 530-konnej specyfikacji Turbo S Edition 918 Spyder z unikatowym wykończeniem i numeracją zgodną z przyszłym 918, z którym 911 tworzyłoby parę. Początkowa cena 918 Spydera: 645 tysięcy euro, plus podatki.
Model 918 zawdzięcza swoją nazwę wyścigowemu 917, które zbudowano na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych i które dało Porsche pierwszą wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Początkowo również 918 miało podobne zapędy, co uwidocznił koncept wyścigowego 918 RSR, ale ostatecznie nic takiego nie wystawiono do bojów. Porsche poszło w innym kierunku i korzystając z wiedzy zdobytej m.in. przy okazji 918 skonstruowało zupełnie nowy prototyp klasy LMP1, blisko 1000-konny, hybrydowy model 919 Hybrid, który w latach 2014-2017 przyniósł marce trzy kolejne wygrane w Le Mans i tytuły mistrzowskie serii World Endurance Championship. 918 Spyder trzymał się twardo zwykłych dróg, ale jego serce biło dla torów wyścigowych.
Do napędu 918 Spyder zaprzęgnięto w pierwszej kolejności wolnossącą jednostkę V8 o pojemności 4,6 litrów, której nie znajdziemy w żadnym innym modelu Porsche. To coś zupełnie innego, niż u przodków hybrydy: w Carrerze GT pracowało wolnossące V10 o pojemności 5,7 i mocy 612 KM, a w 959 z lat osiemdziesiątych siedział podwójnie turbodoładowany, 6-cylindrowy boxer o pojemności 2,8 litrów i mocy 515 KM w najmocniejszej specyfikacji. Widlasta ósemka w 918 wywodziła się prosto z silnika wyścigowego RS Spydera klasy LMP2. Motor o masie 135 kilogramów z bezpośrednim wtryskiem paliwa, suchą miską olejową, tytanowymi korbowodami, płaskim wałem korbowym (wykorbienia co 180 stopni) z kutej stali i automatycznym systemem Start/Stop kręcił się aż do 9150 obrotów na minutę. W koncepcie jednostka miała rozwijać około 500 koni mechanicznych. Zanim samochód trafił do produkcji seryjnej wyciśnięto z niej 570, a w końcu 608 KM - rekordowe u wolnossących Porsche 132 konie mechaniczne z jednego litra. Oraz 530 niutonometrów przy 6,6 tysiącach obr/min. Każdą sztukę V8 składała w fabryce jedna osoba, a cały proces zajmował około 20 godzin.
Końcówki układu wydechowego, które w koncepcie wychodziły progami tuż przed tylnymi kołami poprowadzono nad silnikiem przez osłonę komory silnika, tuż za głowami kierowcy i pasażera - czegoś takiego nie było w żadnym innym, seryjnym samochodzie. Takie rozwiązanie pozwoliło na drastyczne skrócenie drogi ucieczki gorących spalin, ułatwiło uzyskanie właściwego ciśnienia zwrotnego w układzie wydechowym i ograniczenie temperatury w komorze silnika, w którym gorący wydech przebiegał między blokami cylindrów, rozwidlonych pod kątem prostym.
Silnik spalinowy, umieszczony między tylną osią i kabiną pasażerską, współpracuje bezpośrednio z równoległym modułem hybrydowym z silnikiem elektrycznym o mocy 115 kW (156 koni mechanicznych) i momencie 375 Nm. Dzięki temu tylne koła mogą być wprawiane w ruch wyłącznie za pośrednictwem V8, wyłącznie za pośrednictwem silnika elektrycznego lub za pośrednictwem obu silników jednocześnie. Napęd na tylną oś przenosi 7-stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów Porsche Doppelkupplung (PDK). Na przedniej osi pracuje drugi silnik elektryczny o mocy około 95 kW (129 koni mechanicznych) i momencie 210 Nm, który nie ma mechanicznego połączenia z dwoma pozostałymi. Jego pracą dyryguje jednostopniowa przekładnia oraz elektronika, która rozdziela moment obrotowy pomiędzy poszczególnie koła w zależności od potrzeby. Przy prędkościach powyżej 265 km/h silnik na przedniej osi jest odłączany z napędu. Do przygotowania skomplikowanego, precyzyjnego napędu hybrydowego obu osi Porsche wykorzystało technologie firmy GKN, systemy eAxle.
Maksymalna moc silników elektrycznych dochodzi do 286 koni mechanicznych przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę, a maksymalna moc całego układu napędowego sięga 887 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy, w zależności od biegu i trybu jazdy sięga od 917 na pierwszym biegu do 1280 niutonometrów na siódmym biegu. W zakresie od 800 do 5000 obrotów na minutę dostępny moment obrotowy stale przekracza 800 niutonometrów.
Silniki elektryczne zasilane są z litowo-jonowych, chłodzonych cieczą baterii z 7-letnim okresem gwarancji o pojemności 6,8 kilowatogodzin, które najlepiej pracują w przedziale temperatur od 20 do 40 stopni Celsjusza. Baterie mogą być ładowane prądem przemiennym ze zwykłego gniazdka o napięciu 230 V za pomocą złącza Porsche Universal Charger (czas ładowania: maksymalnie cztery godziny), garażowego Charging Dock (maksymalnie dwie godziny) lub prądem stałym za pomocą Porsche Speed Charging Station (poniżej 25 minut). Ich ładowanie odbywa się również podczas jazdy dzięki systemowi odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, w którym mogą uczestniczyć oba silniki elektryczne. Baterie upchnięto w przestrzeni między silnikiem spalinowym, a fotelami.
Do wyboru w 918 Spyderze mamy pięć trybów jazdy, które wybieramy za pomocą przełącznika na kierownicy. Ten najbardziej nietypowy dla samochodu Porsche to E-Power, w którym silnik spalinowy pozostaje całkowicie uśpiony. Silniki elektryczne pozwalają na pokonanie, w zależności od warunków i stylu jazdy, od 16 do 31 kilometrów, rozpędzenie się do setki w 6,2 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 150 km/h. Gdy poziom ładowania i naładowania baterii spadnie poniżej zakładanego minimum automatycznie obudzi się V8, a samochód przejdzie w tryb jazdy Hybrid. To najlepszy wybór na codzienną jazdę, nastawioną na jak najniższe zużycie paliwa.
Kolejne trzy tryby zaprogramowano z myślą o wykorzystaniu pełnego potencjału maszyny. Pierwszy z nich to Sport Hybrid, w którym silnik spalinowy pracuje bez przerwy, a silniki elektryczne aktywowane są gdy tylko zachodzi taka potrzeba, szczególnie przy największych prędkościach i wyjściach z zakrętów. W trybie Race Hybrid wszystkie silniki i skrzynia biegów ustawione są na pracę przy maksymalnej mocy, a ładowanie baterii nie jest ciągłe. W trybie Race Hybrid można aktywować piąty i ostatni tryb jazdy - Hot Lap. W tym przypadku 918 nic już nie zatrzymuje i baterie w ciągu kilku okrążeń mogą zostać wydrążone prawie do sucha.
Od wybranego trybu jazdy zależy praca systemu aktywnej aerodynamiki Porsche Active Aerodynamic, obejmującego tylne skrzydło, spoiler między ramionami skrzydła, wloty powietrza w przedniej części nadwozia oraz klapki w tunelach podwozia na wysokości przednich kół. W trybie Race ospoilerowanie pracuje nad zwiększeniem docisku aerodynamicznego tylnej osi, a otwarcie tuneli w podwoziu pozwala na uzyskanie efektu przyziemnego i przyssanie przedniej osi do podłoża. W trybie Sport tunele pozostają zamknięte, a skrzydło przyjmuje mniejszy kąt pochylenia, co pozwala na uzyskanie większej prędkości maksymalnej. W trybie E-Power skrzydło pozostaje w spoczynku, a 918 przyjmuje najbardziej opływowy kształt. Otwory w przedniej części auta otwierają się gdy zachodzi potrzeba ochłodzenia mechanizmów auta (na postoju w trybach Sport i Race oraz powyżej 130 km/h w trybach E-Power i Hybrid lub wcześniej, jeśli damy 918 wycisk).
Hybrydowe Porsche zbudowane jest wokół węglowego kadłuba z węglowymi ramami pomocniczymi oraz elementami nośnymi. Z włókien węglowych wykonano też elementy układu dolotowego, zbiornik oleju, obudowę filtru powietrza oraz panele karoserii. Spyder waży na sucho 1675 kilogramów (57% przypada na tylną oś). Niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu, układem wielodrążkowym z tyłu i adaptacyjnymi amortyzatorami w układzie Porsche Active Suspension Management uzbrojono również w system tylnych kół skrętnych, do trzech stopni w każdym kierunku. Praca systemu zależy od prędkości. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, pozwalając na wirtualne zmniejszenie rozstawu osi i promienia zawracania. Przy wysokich prędkościach jest odwrotnie: tylne koła skręcają w tym samym kierunku, co przednie, pozwalając na zwiększenie rozstawu osi i stabilności tylnej osi.
W standardzie znalazły się wentylowane i perforowane tarcze hamulcowe ze spieków węglowo-ceramicznych o średnicy aż 410 milimetrów na przedniej osi i 390 milimetrów na tylnej. Specjalnie dla modelu 918 Spyder przygotowano ogumienie typu Pilot Sport Cup 2 firmy Michelin, z którą współpracowano również przy okazji Carrery GT. Na listę opcji trafił hydrauliczny system pozwalający na tymczasowe zwiększenie prześwitu z przodu.
Carrerę GT możemy przypomnieć sobie również po zajęciu miejsca za wielofunkcyjną kierownicą: w obu autach umieszczono wznoszącą się pod samą szybę konsolę środkową, która w 918 przybrała formę cyfrowego ekranu dotykowego. Na pokładzie znajdziemy m.in. nagłośnienie marki Burmester, zintegrowaną klatkę bezpieczeństwa i zdejmowany, twardy dach typu targa, który można schować w niewielkim bagażniku o pojemności 110 litrów pod przednią maską.
Na tym nie kończą się talenty 918 Spydera. Dla tych, którzy poszukują ostatecznych osiągów przygotowano pakiet pod tytułem Weissach. Obejmuje on m.in. dodatkowe pomoce aerodynamiczne, 6-punktową uprząż, magnezowe felgi, kurację odchudzającą, która razem z innymi zmianami pozwala na zrzucenie kilkudziesięciu kilogramów oraz malowanie i oklejenie inspirowane historycznymi, wyścigowymi samochodami Porsche... lub brak jakiejkolwiek farby.
Porsche zadeklarowało, że 918 Spyder będzie rozpędzał się do 100 km/h w czasie 2,6 sekundy (w wielu testach prasowych znacznie mniej), do 200 km/h w czasie 7,3 sekundy i do 300 km/h w czasie 20,9 sekundy, a z pakietem Weissach jeszcze szybciej. Prędkość maksymalną modelu określono na co najmniej 345 kilometrów na godzinę, a średnie zużycie paliwa według obowiązujących norm pomiarowych NEDC na... 3,1 litra na 100 kilometrów (wszystko dzięki trybowi elektrycznemu). Ostatecznym sprawdzianem możliwości hybrydy i dowodem jej wyższości nad powstałymi w tym samym czasie hybrydami ze stajni McLarena oraz Ferrari był test na 20,6-kilometrowej pętli Nürburgring Nordschleife jesienią 2013 roku, w którym udział wzięli trzej kierowcy Porsche. Każdy z nich pokonał trasę w 918 z pakietem Weissach na standardowym ogumieniu Michelin w rekordowym czasie poniżej siedmiu minut! Najlepszy wynik uzyskał Marc Lieb, fabryczny kierowca Porsche: 6 minut i 57 sekund ze średnią 179,5 km/h. Zwykły 918 Spyder miał być trzy sekundy wolniejszy.
Przed symbolicznym uruchomieniem produkcji w dniu 18 września 2013 roku z zakładów Porsche wypuszczono 25 prototypów 918 oraz osiem samochodów przedprodukcyjnych. W zbudowaniu każdego auta uczestniczyło ponad 250 poddostawców z całej Europy. W połowie listopada 2014 roku sprzedano ostatni z 918 egzemplarzy. Najwięcej klientów znalazło się w USA - w sumie 297. Po około 100 sztuk auta zakupiono na terenie Niemiec oraz Chin. Produkcję aut klienckich zakończono na 918 samochodach, ale seryjnych 918 Spyderów powstało o kilka więcej. Na przykład maszyna należąca do fabrycznego muzeum Porsche z numerem 000 jest w rzeczywistości egzemplarzem numer 922.
Oprócz samego samochodu można było skorzystać z uszytego na miarę zestawu bagażowego od Porsche Design Studio, ceremonii odbioru auta w Zuffenhausen oraz fabrycznego kursu jazdy. Dziewiętnastego dnia szóstego miesiąca roku 2015 zakłady Porsche opuściła ostatnia sztuka modelu 918 Spyder. Doświadczenia z super sportową hybrydą pozwoliły zakładom Porsche na opracowanie nowych, sprawniejszych metod produkcji i podniesienie kontroli jakości, a także przyspieszenie rozwoju technologicznego modeli drogowych niższego szczebla i samochodów wyścigowych od 911 zaczynając.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.12.2017
