Osiemnastego dnia dziewiątego miesiąca 2013 roku - w skróconym i zamerykanizowanym zapisie 9/18 - w fabryce Porsche w Stuttgart-Zuffenhausen oficjalnie rozpoczęto produkcję hybrydowego modelu 918 Spyder. Produkcję najmocniejszego, najszybszego, najdroższego i najbardziej zaawansowanego technologicznie, dopuszczonego do ruchu drogowego samochodu w historii marki. Spadkobiercy takich maszyn, jak drogowa Carrera GT, 911 GT1 i 959 oraz wyścigowe 917 i RS Spyder. Przedstawiciela segmentu, o którym nie mówiło się już w kategoriach "super samochodów", ponieważ pojęcie to było zbyt płytkie. Dla takich pojazdów, jak 918 Spyder konieczne było wprowadzenie pojęcia "hiper samochodów".
Hybrydowy 918 Spyder zaskoczył motoryzacyjny świat wiosną 2010 roku na salonie samochodowym w Genewie, na którym pokazano go w formie konceptu. Kilka miesięcy później podjęto decyzję o wprowadzeniu auta do produkcji seryjnej, a przez kilka lat całą koncepcję doskonalono między innymi w Weissach, placówce Porsche dedykowanej nowym technologiom i samochodom wyścigowym. Sprzedaż limitowanego do 918 sztuk modelu ruszyła dokładnie rok po premierze konceptu i aż dwa i pół roku przed rozpoczęciem jego produkcji. Aby skrócić ten czas klientom zaproponowano limitowane, 530-konne 911 Turbo S w specyfikacji Edition 918 Spyder z unikatowym wykończeniem i numeracją zgodną z przyszłym 918, z którym tworzyłoby parę.
Oznaczenie 918 wybrano w nawiązaniu do wyścigowego 917, które zbudowano na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych i które dało Porsche pierwszą wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Początkowo mogło wydawać się, że tą drogą podąży również nowa maszyna, co sugerował koncept torowego 918 RSR. Na koncepcie jednak się skończyło, a Porsche poszło zupełnie inną drogą. Korzystając z wiedzy zdobytej m.in. przy okazji 918 skonstruowało zupełnie nowy prototyp klasy LMP1, blisko 1000-konny, hybrydowy model 919 Hybrid, który w latach 2014-2017 przyniósł marce trzy kolejne wygrane w Le Mans i tytuły mistrzowskie serii World Endurance Championship. 918 Spyder od chwili narodzenia trzymał się twardo zwykłych dróg, ale jego serce biło dla torów wyścigowych.
Mowa o wolnossącej jednostce V8 o pojemności 4,6 litrów, której nie znajdziemy w żadnym innym, drogowym modelu Porsche i która wywodziła się prosto z silnika wyścigowego prototypu RS Spyder klasy LMP2. Motor o masie 135 kilogramów z bezpośrednim wtryskiem paliwa, suchą miską olejową, tytanowymi korbowodami, płaskim wałem korbowym z kutej stali i automatycznym systemem Start/Stop nie ukrywał swojego rodowodu: kręcił się aż do 9150 obrotów na minutę. W koncepcyjnym 918 jednostka miała rozwijać około 500 koni mechanicznych. Zanim samochód trafił do produkcji seryjnej wyciśnięto z niej 570, a w końcu 608 KM przy 8,7 tysiącach obrotów na minutę - rekordowe wśród wolnossących Porsche 132 konie mechaniczne z jednego litra. Oraz 530 niutonometrów przy 6,6 tysiącach obrotów na minutę. Każdą sztukę V8 składała w fabryce jedna osoba, a cały proces zajmował około 20 godzin.
Spaliny w koncepcie wychodziły końcówkami wydechu po obu bokach, tuż przed tylnymi kołami. W seryjnym 918 wymyślono coś niespotykanego. Końcówki układu wydechowego poprowadzono nad silnikiem przez osłonę komory silnika, tuż za głowami kierowcy i pasażera. Takie rozwiązanie pozwoliło na drastyczne skrócenie drogi ucieczki gorących spalin, ułatwiło uzyskanie właściwego ciśnienia zwrotnego w układzie wydechowym i ograniczenie temperatury w komorze silnika, w którym gorący wydech przebiegał między blokami cylindrów, rozwidlonych pod kątem prostym.
Silnik spalinowy, umieszczony między tylną osią i dwuosobową kabiną, współpracuje bezpośrednio z równoległym modułem hybrydowym z silnikiem elektrycznym o mocy 115 kW (156 koni mechanicznych) i momencie 375 Nm. Dzięki temu tylne koła mogą być wprawiane w ruch wyłącznie za pośrednictwem V8, wyłącznie za pośrednictwem silnika elektrycznego lub za pośrednictwem obu silników jednocześnie. Napęd na tylną oś przenosi 7-stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów Porsche Doppelkupplung (PDK). Na przedniej osi pracuje drugi silnik elektryczny o mocy około 95 kW (129 koni mechanicznych) i momencie 210 Nm, który nie ma mechanicznego połączenia z dwoma pozostałymi silnikami. Jego pracą dyryguje jednostopniowa przekładnia oraz elektronika, która rozdziela moment obrotowy pomiędzy poszczególnie koła w zależności od potrzeby. Przy prędkościach powyżej 265 km/h silnik na przedniej osi jest odłączany z napędu. Do przygotowania skomplikowanego, precyzyjnego napędu hybrydowego obu osi Porsche wykorzystało technologie firmy GKN, systemy eAxle.
Maksymalna moc silników elektrycznych dochodzi do 286 koni mechanicznych przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę, a maksymalna moc całego układu napędowego sięga 887 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy, w zależności od biegu i trybu jazdy sięga od 917 na pierwszym biegu do 1280 niutonometrów na siódmym biegu. W zakresie od 800 do 5000 obrotów na minutę dostępny moment obrotowy stale przekracza 800 niutonometrów.
Silniki elektryczne zasilane są z litowo-jonowych, chłodzonych cieczą baterii z 7-letnim okresem gwarancji o pojemności 6,8 kilowatogodzin, które najlepiej pracują w przedziale temperatur od 20 do 40 stopni Celsjusza i które upchnięto w przestrzeni między silnikiem spalinowym, a fotelami. Baterie mogą być ładowane prądem przemiennym ze zwykłego gniazdka o napięciu 230 V za pomocą złącza Porsche Universal Charger (czas ładowania: maksymalnie cztery godziny), garażowego Charging Dock (maksymalnie dwie godziny) lub prądem stałym za pomocą Porsche Speed Charging Station (poniżej 25 minut). Ich ładowanie odbywa się również podczas jazdy dzięki systemowi odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, w którym mogą uczestniczyć oba silniki elektryczne.
Kierowca za pośrednictwem przełącznika na kierownicy ma do wyboru pięć trybów jazdy. Najbardziej nietypowy dla samochodu Porsche jest tryb E-Power, w którym silnik spalinowy pozostaje całkowicie uśpiony. Bez jego pomocy silniki elektryczne pozwalają na pokonanie, w zależności od warunków i stylu jazdy, od 16 do 31 kilometrów, rozpędzenie się do setki w 6,2 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 150 km/h. Gdy poziom ładowania i naładowania baterii spadnie poniżej zakładanego minimum automatycznie obudzi się V8, a samochód przejdzie w tryb jazdy Hybrid, który jest najlepszym wyborem na codzienną jazdę, nastawioną na jak najniższe zużycie paliwa.
Kolejne trzy tryby zaprogramowano z myślą o wykorzystaniu pełnego potencjału całego układu napędowego. Pierwszy z nich to Sport Hybrid: silnik spalinowy pracuje bez przerwy, a silniki elektryczne aktywowane są zawsze gdy tylko zachodzi najmniejsza potrzeba, szczególnie przy największych prędkościach i wyjściach z zakrętów. W trybie Race Hybrid wszystkie silniki i skrzynia biegów ustawione są na pracę przy maksymalnej mocy, a ładowanie baterii nie jest ciągłe. W trybie Race Hybrid można aktywować piąty i ostatni tryb jazdy - Hot Lap. W tym przypadku 918 nic już nie zatrzymuje i baterie w ciągu kilku szybkich okrążeń toru wyścigowego mogą zostać wydrążone prawie do sucha.
Od wybranego trybu jazdy zależy praca systemu aktywnej aerodynamiki (Porsche Active Aerodynamic), obejmującego tylne skrzydło, spoiler między ramionami skrzydła, wloty powietrza w przedniej części nadwozia oraz klapki w tunelach podwozia na wysokości przednich kół. W trybie Race ospoilerowanie pracuje nad zwiększeniem docisku aerodynamicznego tylnej osi, a otwarcie tuneli w podwoziu pozwala na uzyskanie efektu przyziemnego i przyssanie przedniej osi do podłoża. W trybie Sport tunele pozostają zamknięte, a skrzydło przyjmuje mniejszy kąt pochylenia, co pozwala na uzyskanie większej prędkości maksymalnej. W trybie E-Power skrzydło pozostaje w spoczynku, a 918 przyjmuje najbardziej opływowy kształt. Otwory w przedniej części auta otwierają się gdy zachodzi potrzeba ochłodzenia mechanizmów auta (na postoju w trybach Sport i Race oraz powyżej 130 km/h w trybach E-Power i Hybrid lub wcześniej, jeśli damy 918 wycisk).
Spyder zbudowany jest wokół węglowego kadłuba, który za zamówienie produkowało austriackie Mubea Carbo Tech z węglowymi ramami pomocniczymi oraz elementami nośnymi. Z włókien węglowych wykonano też elementy układu dolotowego, zbiornik oleju, obudowę filtru powietrza oraz panele karoserii. Spyder waży na sucho, według norm DIN, 1675 kilogramów (57% przypada na tylną oś). Niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu, układem wielodrążkowym z tyłu i adaptacyjnymi amortyzatorami w układzie Porsche Active Suspension Management uzbrojono również w system tylnych kół skrętnych, do trzech stopni w każdym kierunku. Praca systemu zależy od prędkości, z którą się poruszamy. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, pozwalając na wirtualne zmniejszenie rozstawu osi i promienia zawracania, a tym samym na przykład ułatwienie parkowania. Przy wysokich prędkościach jest odwrotnie: tylne koła skręcają w tym samym kierunku, co przednie, pozwalając na zwiększenie rozstawu osi i stabilności tylnej osi.
W standardzie znalazły się wentylowane i perforowane tarcze hamulcowe ze spieków węglowo-ceramicznych o średnicy aż 410 milimetrów na przedniej osi i 390 milimetrów na tylnej. Specjalnie dla modelu 918 Spyder przygotowano ogumienie typu Pilot Sport Cup 2 firmy Michelin, z którą współpracowano również przy okazji Carrery GT. Na listę opcji trafił hydrauliczny system pozwalający na tymczasowe zwiększenie prześwitu z przodu o 30 milimetrów przy prędkościach do 50 km/h.
Carrerę GT możemy przypomnieć sobie również po zajęciu miejsca za wielofunkcyjną kierownicą: w obu autach umieszczono wznoszącą się pod samą szybę konsolę środkową, która w 918 przybrała formę cyfrowego ekranu dotykowego. Na pokładzie znajdziemy m.in. nagłośnienie marki Burmester, zintegrowaną klatkę bezpieczeństwa i zdejmowany, twardy dach typu targa, który można schować w niewielkim bagażniku o pojemności 110 litrów pod przednią maską.
Na tym nie kończą się talenty 918 Spydera. Dla tych, którzy poszukują ostatecznych osiągów przygotowano rozbudowany pakiet modyfikacji i dodatkowych elementów wyposażenia pod tytułem Weissach, dzięki któremu samochód jest jeszcze lżejszy, jeszcze szybszy, jeszcze oszczędniejszy i jeszcze droższy (853 zamiast 781 tysięcy euro, wliczając niemieckie podatki). Jego ostateczna forma powstała kilka tygodni po rozpoczęciu produkcji 918. W takim wydaniu pojazd porusza się kołach z lżejszymi o kilkanaście kilogramów magnezowymi, mocowanymi centralnie felgami, wzorowanymi na tych z RS Spydera z niebieskimi nakrętkami po stronie kierowcy i czerwonymi po stronie pasażera (ukłon w stronę samochodów wyścigowych). Zmodyfikowany i odchudzony został układ hamulcowy, zawieszenie, tylna szyba, fotele, panele drzwi, w podwoziu zastosowano tytanowe śruby, w środku skórę zastąpiła Alcantara, zniknęła część wygłuszeń, wymontowano system szybkiego ładowania baterii, usunięto wszystkie schowki, na listę opcji wyrzucono klimatyzację i nagłośenienie Burmestera, a w środku zaintalowano 6-punktowe pasy bezpieczeństwa.
Karoserię wyposażono w dodatkowe lotki, które razem z innymi, subtelnymi zmianami zmniejszyły współczynnik oporu powietrza. Zrezygnowano z malowania samochodu. Nagie włókna węglowe całej karoserii w najbardziej ekstremalnej wersji chroni jedynie przezroczysty lakier. Dla chętnych przygotowano malowanie i oklejenie inspirowane historycznymi, wyścigowymi samochodami Porsche, które startowały w barwach Martini Racing i Salzburg Racing. W sumie zrzucono 41 kilogramów - 918 Spyder z pakietem Weissach waży 1634 kilogramy... o ile nie dociążymy go opcjami, które w większości przypadków nie są związane z dodatkową opłatą (na przykład dwustrefowa klimatyzacja, bez której trudno się obejść). W nagim karbonie 918 będzie lżejszy o kolejne 2,3 kilograma. Efektem ubocznym operacji odchudzającej jest zwiększona ładowność auta: 266 zamiast 225 kilogramów.
Porsche zadeklarowało, że 918 Spyder będzie rozpędzał się do 100 km/h w czasie 2,6 sekundy, do 200 km/h w czasie 7,3 sekundy i do 300 km/h w czasie 20,9 sekundy. Z pakietem Weissach jest jeszcze szybsze: 200 km/h przekracza po 7,2 sekundy, a 300 km/h po 19,9 sekundy. Sprint od zera do setki w trybie elektrycznym spada do 6,1 sekundy. Przyspieszenie od 100 do 200 km/h skrócono z 4,7 do 4,6 sekund. Ćwiartka mili: 9,9 zamiast 10 sekund. Pakiet Weissach zapewnia także zmniejszone zużycie paliwa, które według norm pomiarowych NEDC i dzięki trybowi jazdy elektrycznej wygląda na żart: średnio trzy litry paliwa na setkę. Prędkość maksymalną modelu w każdym przypadku określono na co najmniej 345 kilometrów na godzinę.
Ostatecznym sprawdzianem możliwości hybrydy i dowodem jej wyższości nad powstałymi w tym samym czasie hybrydami ze stajni McLarena oraz Ferrari był test na 20,6-kilometrowej pętli Nürburgring Nordschleife jesienią 2013 roku, w którym udział wzięli trzej kierowcy Porsche. Każdy z nich pokonał trasę w 918 Spyderze z pakietem Weissach na standardowym ogumieniu Michelin w rekordowym czasie poniżej siedmiu minut! Najlepszy wynik uzyskał Marc Lieb, fabryczny kierowca Porsche: 6 minut i 57 sekund ze średnią prędkością 179,5 km/h. Zwykły 918 Spyder miał być trzy sekundy wolniejszy.
Przed symbolicznym uruchomieniem produkcji w dniu 18 września 2013 roku z zakładów Porsche wypuszczono 25 prototypów 918 oraz osiem samochodów przedprodukcyjnych. W ręcznej budowie każdego auta uczestniczyło ponad 250 poddostawców z całej Europy i około 100 starannie dobranych pracowników fabryki Porsche. W połowie listopada 2014 roku sprzedano ostatni z 918 egzemplarzy. Najwięcej klientów znalazło się w USA - w sumie 297. Po około 100 sztuk auta zakupiono na terenie Niemiec oraz Chin. Oprócz samego samochodu można było skorzystać z uszytego na miarę zestawu bagażowego od Porsche Design Studio, ceremonii odbioru auta w Zuffenhausen oraz fabrycznego kursu jazdy. Dziewiętnastego dnia szóstego miesiąca roku 2015 została ukończona ostatnia sztuka. Wśród właścicieli 918 Spyder z pakietem Weissach znalazł się Mark Webber (były kierowca Formuły 1 i fabryczny kierowca Porsche w zespole LMP1, mistrz świata World Endurance Championship w sezonie 2016), Horacio Pagani (twórca Pagani Automobili, inżynier Lamborghini) oraz Ferdinand Piech (prezes koncernu Volkswagena, do którego należy Porsche).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.12.2017
