W drugiej połowie lat sześćdziesiątych firma Lamborghini oferowała swoim klientom wspaniałą, super sportową Miurę z umieszczonym centralnie silnikiem V12 oraz rasowego grand tourera 400 GT 2+2, przeznaczonego dla większej, niż dwoje liczby osób z zastrzeżeniem, że w drugim rzędzie wygodnie mogły mieścić się właściwie jedynie dzieci. Właściciel egzotycznej marki, Ferruccio Lamborghini, uważał, że to za mało.
Włoch marzył jednocześnie o czymś, co można by nazwać włoskim Rolls-Royce'm, z tą różnicą, że luksusowe Lamborghini dla czterech dorosłych osób miało oferować nieporównywalne osiągi oraz długą, niską i szeroką sylwetkę kojarzoną z samochodami sportowymi, a nie limuzynami o aerodynamice szafy. Realizacji tego zadania podjęło się studio Bertone, a zatrudniony tam genialny stylista Marcello Gandini, który zaprojektował między innymi karoserię dla coupe Miura, oparł projekt nowego Lamborghini na dwóch własnych projektach z 1967 roku.
Pierwszym z nich był czteroosobowy prototyp Lamborghini Marzal, którego karoseria składała się w większej części ze szkła, niż blachy. Ze szkła wykonano cały dach i szkłem wypełniono całą powierzchnię ogromnych, unoszonych do góry drzwi - o jakiejkolwiek prywatności w środku można było zapomnieć. Samochód zadebiutował na salonie samochodowym w Genewie, a znany z robienia szumu Lamborghini wysłał go później do Monako na prestiżowy wyścig Formuły 1. Pojazd, napędzany umieszczonym centralnie V6, które powstało z rozpołowienia serca Miury, przetoczył się demonstracyjnie przed wyścigiem z książęca parą na pokładzie: prowadził książę Reiner, na fotelu pasażera siedziała księżna Grace. Marzal uwiódł tłumy, ale Ferruccio, któremu nie widziało się aby ktokolwiek oglądał nogi podróżujących z nim kobiet, nie był z niego zadowolony.
Drugim wzorem dla nowego Lamborghini był projekt oparty na Jaguarze E-Type, pokazane na salonie samochodowym w Londynie coupe o nazwie Pirana, które powstało z inicjatywy brytyjskich dziennikarzy. Samochód z rzędowym, sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 4,2 litrów pod przednią maską wyglądał na gotowy do produkcji seryjnej, ale takiej nigdy nie planowano. Pirana wygląda też zaskakująco podobnie do przyszłego Lamborghini, czteroosobowego Espada 400 GT, które pokazano światu na salonie samochodowym w Genewie wiosną 1968 roku. Nic w tym dziwnego - drewniane rusztowanie, na którym ukształtowano poszycie Pirany zostało potem użyte do Espady.
Między pierwszym konceptem od Bertone, a seryjną Espadą pojawiło się kilka przejściowych prototypów, które znacząco odbiegały od efektu końcowego. Pierwszy prototyp Espady wzorowany był w równym stopniu na Piranie, co na Marzalu, po którym dziedziczył unoszone do góry drzwi i wprawiał w zakłopotanie niezgrabną, trzecią boczną szybką z tyłu. Na etapie prac nad samochodem seryjnym pojawiła się też propozycja dwóch par drzwi, która skończyła tylko na szkicach. Tematem gorących dyskusji był również silnik: od widlastej szóstki po V12, którego pojemność miałaby być zwiększona do 4,5 litra.
Nazwa nowego Lamborghini oznaczała po hiszpańsku tyle, co "szpada" i odnosiła się do ostrza używanego przez torreadorów. Maszyna, znacznie ucywilizowana w porównaniu do pierwszych projektów, zrezygnowała z pomysłu na upchnięcie małego silnika za tylnymi siedzeniami i postawiła na długą, przednią maską, pod którą pracowało flagowe V12. Jednostka o pojemności ponad 3,9 litra charakteryzowała się 24 zaworami, sześcioma gaźnikami Webera (wbrew pozorom wloty typu NACA w masce doprowadzały powietrze do kabiny, a nie gaźników), aluminiowym blokiem i mocą 325 koni mechanicznych, które osiągała przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę. Silnik współpracował z ręczną skrzynią o pięciu biegach, która wysyłała moc na tylne koła. Espada rozpędzała się do setki w 6,6 sekundy, osiągała maksymalnie 250 kilometrów na godzinę i była najszybszym, czteroosobowym samochodem na świecie.
Gandini zaprojektował dla Espady długą na ponad 4,7 metra, karoserię typu fastback z charakterystycznymi otworami wentylacyjnymi w przedniej masce, otwieraną szybą z tyłu, uchylanymi szybami bocznymi z tyłu i nietypową, dodatkową, pionową szybką na całą szerokość auta w tylnym pasie tuż nad światłami, która miała poprawiać widoczność. Majętni klienci Lamborghini mieli też własne pomysły na swoje samochody: pojawiały się takie opcje, jak całkowicie szklany dach, telewizor czy barek. Nadwozie po raz pierwszy u Lamborghini było w pełni samonośne. Prawie całe wykonano ze stali, jedynie pokrywa komory silnika powstawała z aluminium. Maszynę utrzymywało na drodze niezależne zawieszenie czterech kół oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążkach stabilizatora. W zatrzymaniu pomagały hamulce tarczowe na obu osiach. Na sucho pojazd ważył 1625 kilogramów.
Luksusowe Lamborghini stało się okazją do kilku eksperymentów, które mogły jeszcze bardziej poprawić jego osiągi i prowadzenie. I pozwolić marce na ponowne utarcie nosa konkurencji, oczywiście. Jednym z takich eksperymentów był prototyp z hydropneumatycznym, samopoziomującym się zawieszeniem Lancomatic tylnej osi, które opracowano wspólnie z niemieckim Langen. Rozwiązanie nie było jednak na tyle dojrzałe aby trafić do produkcji seryjnej, a dodatkowo było zbyt kosztowne. Innym pomysłem było wspomaganie sprzęgła, które nigdy nie doszło do skutku, ukłon w stronę kobiet za kierownicą.
Espada pozwoliła przetrwać Lamborghini całą dekadę wzlotów i upadków, ale w pierwszej serii produkowano ją zaledwie przez rok. Już w 1970 roku na wystawie w Brukseli zadebiutowała Espada drugiej serii, oznaczona jako 400 GTE. Model otrzymał wówczas nową deskę rozdzielczą, wentylowane tarcze hamulcowe, wspomaganie kierownicy, nowe felgi, poprawioną podłogę oraz silnik o mocy podniesionej do 350 KM (stopień sprężania zwiększono z 9,8:1 do 10,7:1). Espada trzeciej i ostatniej serii zadebiutowała na salonie samochodowym w Turynie w 1973 roku. Tym razem wprowadzono nowe światła z przodu i z tyłu, wspomaganie kierownicy firmy ZF, klimatyzację, przeprojektowane zawieszenie oraz nowocześniejszą kabinę i zegary. Na liście opcji pojawił szyberdach oraz automatyczna skrzynia TorqueFlite o trzech biegach od Chryslera (w Europie znana już z modeli marek Bristol i Jensen), a na rynek amerykański wjechały duże zderzaki, związane z normami bezpieczeństwa.
Pod koniec lat siedemdziesiątych Espada stała się bazą dla projektu ze studia nadwoziowego Piero Fruy, które nigdy nie urosło do rozmiarów innych, włoskich zakładów tego typu. Frua na podwoziu Lamborghini z wydłużonym o kilkanaście centymetrów rozstawem osi zbudował czterodrzwiową limuzynę o nazwie Faena. Auto pokazano na wystawie samochodowej w Turynie, a dwa lata później pojawiło się już na stoisku Lamborghini w Genewie. Faena nie wzbudziła wystarczającego zainteresowania i powstała tylko w jednym egzemplarzu, który zakupił pewien kolekcjoner ze Szwajcarii.
Espada cieszyła się bardzo dużą - w skali Lamborghini - popularnością i w momencie zakończenia produkcji w 1978 roku nadal miała wzięcie. Sytuacja finansowa firmy, długi wobec poddostawców, wewnętrzne tarcia, przejęcie firmy przez włoskie władze i pogorszenie stosunków z Bertone, które montowało karoserie sprawiły jednak, że na jej kontynuację i modernizację nie było środków. Produkcja wszystkich trzech serii zakończyła się na rekordowej liczbie 1217 egzemplarzy.
Prezentowany na zdjęciach 9-16 egzemplarz drugiej serii został wyprodukowany w 1971 roku. Samochód należy do kolekcji małżeństwa polskich kierowców wyścigowych, Ireny i Roberta Steć, startujących z wieloma sukcesami w Mistrzostwa Europy w wyścigach górskich (European Hill Climbing Championship).
Tekst: Mariusz Relich, Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.01.2018
