W połowie listopada 1904 roku na liście oficjalnie rozpoznanych rekordzistów prędkości naziemnej po raz pierwszy w historii znalazł się automobil marki Darracq. Francuską maszynę na piaskach Ostendy u wybrzeży Morza Północnego ku rekordowi ponad 168 km/h na lotnym kilometrze poprowadził Paul Baras, kierowca wyścigowy i cyklista, który wystartował później między innymi w pierwszym wyścigu klasy grand prix, Grand Prix Francji na publicznych drogach wokół Le Mans.
Dołączenie marki Darracq do rekordzistów nie było przypadkowe. W tym samym czasie trwał szaleńczy pościg o przekroczenie granicy 100 mil na godzinę (161 km/h), a rozgłos związany z pobiciem każdego rekordu przekładał się bezpośrednio na sprzedaż samochodów i części, od opon po paliwo i smary. Rywalizacja między kierowcami, którzy często znali się bardzo dobrze osobiście, była równie wielka, co między markami. W pierwszych latach XX wieku rekordy przechodziły z rąk do rąk, czasem w odstępie kilkudziesięciu minut. Bariery prędkości padały pod kołami niemieckich Mercedesów, parowego Serpoletta z Francji, francuskich Morsów, maszyn francuskiego Gobron-Brillie, amerykańskiego Forda i brytyjskiego Napiera. Kolejne rekordy bezpośrednio po Barasie ustanowiono na plaży Daytona w USA, a tuż przed końcem 1905 roku rekord wrócił do przedsiębiorstwa, które prawie dziesięć lat wcześniej założył Alexandre Darracq.
Baras poprowadził samochód, który oryginalnie powstał z myślą o ściganiu się w prestiżowym pucharze Gordon-Bennett. Maszyna o masie jednej tony napędzana była czterocylindrowym silnikiem o pojemności ponad jedenastu litrów i mocy około stu koni mechanicznych, którą motor rozwijał przy 1200 obrotach na minutę. Całą moc na tylą oś za pośrednictwem wału z przegubem Cardana wysyłała ręczna skrzynia o dwóch biegach.
Bohaterem wydarzeń z ostatnich dni 1905 roku był inny francuski kierowca wyścigowy, Victor Hemery, który kilka miesięcy wcześniej w międzynarodowym wyścigu Vanderbilt Cup w Nowym Jorku pokonał takie sławy, jak Nazzaro, Szisz i Chevrolet. Hemery otrzymał do dyspozycji wyjątkową maszynę, jeden z pierwszych automobili, który nie był związany z żadnym konkretnym wyścigiem lub serią wyścigów i który został zbudowany specjalnie z myślą o biciu rekordów prędkości.
Sto koni mechanicznych w pierwszym, rekordowym Darracqu mieściło się w normach i zdolnościach postrzegania ówczesnego świata przez zwykłego człowieka. Podobną mocą dysponowała konkurencja i podobne wartości osiągały najszybsze samochody wyścigowe. Darracq, który miał pobić rekord przed końcem 1905 roku przebił ten wynik dwukrotnie! Kalkulacja była bardzo prosta: dwa razy większa moc to dużo większa prędkość. Grande voiture - z francuskiego dosłownie "duży samochód" - wyposażono w gigantyczną jednostkę V8 o pojemności aż 22,5 litra - 160 milimetrów średnicy i 140 milimetrów skoku tłoka - i mocy 200 koni mechanicznych, rozwijanej przy typowych dla konstrukcji marki 1200 obrotach na minutę. Silnik, powstały z połączenia dwóch silników z poprzedniego Darracqa, oznaczał się nowoczesnymi rozwiązaniami, jak mechaniczne sterowanie zaworów dolotowych (zamiast poleganiu na grawitacji i innych siłach), wał napędowy (alternatywą były łańcuchy), sprzęgło stożkowe, cewka zapłonowa czy chłodnica z żebrowanych rurek.
Automobil zbudowano na odchudzonym podwoziu ze stalowymi podłużnicami z kołami ze szprychowymi felgami i osiami zawieszonymi na półeliptycznych resorach piórowych. Bez najmniejszych śladów karoserii czy podłogi, co wymagało zachowania przez kierowcę i mechanika szczególnej ostrożności. Na widoku był posadzony z przodu silnik ze skróconymi do minimum końcówkami niczym nie tłumionego wydechu, chłodnica w kształcie litery V, miniaturowe fotele dla kierowcy i mechanika oraz zbiorniki wody i paliwa. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o tylko dwóch biegach, a cały potwór ważył jakieś tysiąc kilogramów.
Przed głównym wyzwaniem 200-konny Darracq sprawdził się w próbach prędkości ze startu zatrzymanego. W erze uwielbienia terenów plażowych Hemery poszedł pod prąd: w ostatnich dniach grudnia w celu ustanowienia nowego rekordu prędkości pojawił się na odcinku publicznej, utwardzonej drogi między miejscowościami Arles i Salon na południu Francji. Próba zakończyła się sukcesem... i rozczarowaniem. Maszyna przeleciała przez lotny kilometr w czasie około 20,4 sekund i ustanowiła rekord 176,4 kilometrów na godzinę... czyli zaledwie kilka km/h więcej od dwa razy słabszego, starszego modelu marki.
Już niecały miesiąc później rekord wrócił do USA za sprawą parowego Stanley'a, w którym po raz pierwszy rozwinięto ponad 200 km/h (rekordu nie uznano oficjalnie w Europie, a kolejny samochód z silnikiem parowym pobił wyczyn poprzednika dopiero w 2009 roku). Do USA na cykliczne, plażowe Daytona-Ormond Speed Trials trafił w tym samym czasie również 200-konny Darracq. Maszynę poprowadził najpierw Hemery, który w końcu podpadł organizatorom swoim niefrasobliwym zachowaniem i został pozbawiony prawa do dalszych startów, a później między innymi Louis Chevrolet. Hamery na lotnym kilometrze przekroczył 185 km/h, Chevrolet na lotnej mili został zmierzony ze średnią ponad 189 km/h i maksymalną prędkością ponad 197 km/h.
Wkrótce później rekordową maszynę nabył Algernon Lee Guinness, członek rodziny znanej między innymi z irlandzkiego browaru, który zabrał ją do Wielkiej Brytanii z zamiarem bicia lokalnych rekordów i startów w sprintach. Po 1909 roku firma Darracq do bicia rekordów prędkości już nie wróciła. Tuż po pierwszej wojnie światowej połączyła się z Talbotem i niedługo później zakończyła produkcję samochodów pod własną marką.
Rekordowy pojazd w rękach rodziny Guinnessów przeszedł niezliczone modyfikacje, łącznie z przycięciem podwozia, z którego miało powstać coś zupełnie innego, a w pewnym momencie rozstał się ze swoim silnikiem. W latach pięćdziesiątych po śmierci Algernona maszyna zmieniła właściciela i została poddana odbudowie, po której moc silnika określono na okolice 270 koni mechanicznych przy 1500 obrotach na minutę. W roku 2009 zabytkowy, w pełni sprawny Darracq trafił w ręce Marka Walkera, który nie zamierza nikogo i niczego oszczędzać. Walker regularnie szaleje za jego kierownicą - ciągle bez śladów karoserii, podłogi czy tłumików - na imprezach pokroju Festiwalu Prędkości w Goodwood, Retromobile w Paryżu czy angielskiego Prescott Speed Hill Climb, na których zrobił już kilka tysięcy kilometrów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.04.2018
