W 1984 roku oddział BMW Motorsport przygotował swoje pierwsze M5, limuzynę o sportowym zacięciu, której wszczepiono blisko 3,5-litrowy, sześciocylindrowy motor o mocy 286 koni mechanicznych. I wiedział, że było dobre. Zwłaszcza, że na rynku nie było praktycznie niczego podobnego. W tym samym czasie publiczne drogi zdobywały kolejne warianty zupełnie nowej serii 3 drugiej generacji, a w firmie coraz bardziej iskrzyła potrzeba powrotu do ścigania się na najwyższych szczeblach mistrzostw samochodów turystycznych.
Jeszcze tego samego roku BMW zdobyło mistrzostwo w pierwszym sezonie pucharu Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (mistrzowsto kierowców, konstruktorów nie nagradzano aż do 1991 roku), w którym dominowali kierowcy coupe serii 635 CSi i 323i, walczący z rywalami w maszynach takich marek, jak Mercedes-Benz, Ford, Volvo, Rover, Alfa Romeo czy Chevrolet. Maszyny bawarskiej fabryki odnosiły sukcesy nieprzerwanie przez siedem lat, do sezonu 1990 włącznie. Przez pierwsze lata palmą pierwszeństwa wymieniali się kierowcy w "Szóstkach" i "Trójkach". Wszystko zmienił sezon 1987, w czasie którego na tory wyjechało pierwsze w historii BMW M3.
M3 było precyzyjnie skalkulowaną odpowiedzią na sportowe zapędy BMW i potrzeby rynku, który przyjął M5 jak coś, czego mu najwyraźniej brakowało i zachłysnął się "Trójką" generacji E30 - do 1994 roku na całym świecie rozeszło się ponad 2,5 miliona egzemplarzy. Szkielet dla M3, wymagający oczywiście odpowiedniego wzmocnienia i przygotowania podwozia na zapanowanie nad znacznie większą mocą, niż zwykle, był na półkach BMW od kilku lat - to seria 3 w lekkim i stylowym wydaniu z jedną parą drzwi. Brakowało tylko najważniejszego. Silnika. Jego zaprojektowanie powierzono Paulowi Rosche, legendzie BMW. Rosche miał już na swoim koncie między innymi turbodoładowany motor z 2002 Turbo oraz rzędową, turbodoładowaną czwórkę, którą zaprzęgnięto do bolidów Formuły 1 zespołu Brabham. W przypadku M3 również postawiono na cztery cylindry. Sześć cylindrów z 325i miało być niewystarczające.
Wyjątkowe serce M3, figurujące w dokumentacji producenta pod oznaczeniem S14, powstało na czterocylindrowym bloku z rodziny M10, rozwijanej od początku lat sześćdziesiątych. Motor połączono z nową głowicą z elektronicznym wtryskiem Bosch Motronic, wzorowanej na konstrukcji, która kilka lat wcześniej powstała z myślą o współpracy z 24-zaworowym silnikiem M-Power o sześciu cylindrach. Jednostka z dwoma wałkami rozrządu i szesnastoma zaworami legitymowała się pojemnością 2,3 litrów i mocą okrągłych 200 koni mechanicznych, która pojawiała się przy 6,75 tysiącach obrotów na minutę (195 KM z katalizatorem). To ponad dwa razy więcej, niż w bazowym, 90-konnym 316i!
Umieszczony z przodu silnik połączono z ręczną skrzynią o pięciu biegach, która przenosiła napęd wyłącznie na tylną oś z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu i pozwalała na rozpędzenie się do 100 km/h w czasie około siedmiu sekund. M3 wyposażono między innymi w tarczowe hamulce z ABS, wspomaganie kierownicy, niezależne zawieszenie, nowoczesną deskę rozdzielczą i komputer pokładowy, wzorem serii 5 informujący o usterkach i terminach przeglądów. Pojazd zbudowany na samonośnym, stalowym nadwoziu zyskał rozbudowane zderzaki, podniesioną klapę bagażnika z niewielkim spoilerem i nowe felgi o średnicy 15 cali z szerszym ogumieniem, które chowało się pod poszerzonymi nadkolami. Kuracja odchudzająca pozwoliła utrzymać masę własną na poziomie około 1200 kilogramów.
Nie wszystkie rynki przyjmowały M3 o pojemności 2,3 litrów z otwartymi rękoma. Opodatkowanie samochodów z silnikami o pojemności ponad dwóch litrów we Włoszech czy Portugalii sprawiło, że w BMW powstał model 320iS z jednostką S14 skurczoną do niespełna dwóch litrów, z których mimo to udało się wycisnąć imponujące 190 KM. Swoje M3 miała również Republika Południowej Afryki, w której "Trójkę" montowano z zestawów dostarczonych z Niemiec. Afrykańskie BMW, nietypowy model 333i, powstał z wciśnięcia pod maskę 3,2-litrowego, sześciocylindrowego silnika z krążownika 733i, który na życzenia niektórych klientów łączono z turbosprężarką wzorem 745i.
W roku 1988 na drodze ewolucji M3 doczekało się wersji bez dachu, a także nowej wersji, związanej ściśle z homologacją stale modernizowanego auta i nowych części w wyścigach turystyków grupy A (zwykłe M3 aby sprostać przepisom musiało zostać wyprodukowane w liczbie co najmniej pięciu tysięcy aut drogowych). M3 Evolution otrzymało między innymi koła z obręczami BBS o średnicy 16 cali i ogumieniem Michelin MMX o szerokości zwiększonej z 205 do 225 milimetrów, a jego silnik podkręcono do 215 koni mechanicznych. Pod koniec roku 1989 na świat przyszło ostatnie, najdoskonalsze M3 w generacji E30 - Sport Evolution.
Dwudrzwiowy sedan z poszerzonymi nadkolami, pociągniętym nisko zderzakiem z przodu z dodatkowym splitterem i wlotami powietrza w miejscu świateł przeciwmgielnych, skrzydłem na klapie bagażnika z dodatkową lotką, cieńszymi szybami, obniżonym zawieszeniem i kabiną z tabliczką znamionową, kierownicą w Alcantarze czy skórzanymi fotelami Recaro oferował aż 238 koni mechanicznych przy siedmiu tysiącach obrotów na minutę. Wzrost mocy nastąpił wraz ze wzrostem pojemności silnika, który rozwiercono z 2,3 do prawie 2,5 litra i uzbrojono między innymi w nowe wałki rozrządu, zawory wydechowe wypełnione sodem dla zmniejszenia temperatury, natrysk oleju pod tłokami, służący schłodzeniu rozgrzanych powierzchni oraz katalizator. Maksymalny moment obrotowy podskoczył do 240 niutonometrów przy 4,75 tysiącach obrotów na minutę (zwykłe M3 bez katalizatora rozwijało niemal tyle samo, z katalizatorem miało kilkanaście Nm mniej). M3 Evolution rozpędzało się do setki w czasie 6,5 sekund i rozwijało prędkość maksymalną prawie 250 kilometrów na godzinę. Z takimi osiągami można było zawstydzić 270-konne Ferrari 328 GTB czy 250-konne Porsche 911 Carrera. Sensacja!
Model M3, w odróżnieniu od innych "Trójek", produkowano tylko w fabryce w Milbertshofen. Samochód zbudowano w liczbie aż 17184 egzemplarzy plus 786 kabrioletów. Produkcję M3 Sport Evolution ograniczono do zaledwie 600 egzemplarzy w dwóch kolorach (Brilliant Red oraz Jet Black), które stały się natychmiast łakomym kąskiem dla kolekcjonerów. Niektóre z nich nawet ćwierć wieku po oddaniu w ręce pierwszych właścicieli mają na liczniku zaledwie kilkaset kilometrów przebiegu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.04.2018
