W listopadzie 2017 roku w Bahrajnie zakończyła się kilkuletnia kampania Porsche z prototypami klasy LMP1 w długodystansowych, wyścigowych mistrzostwach świata. Na potrzeby pucharu World Endurance Champioship utworzono zupełnie nowy zespół i zaprojektowano zupełnie nowy samochód z napędem hybrydowym obu osi, najbardziej zaawansowaną technologicznie maszynę w historii firmy, model 919 Hybrid.
Cztery sezony WEC z udziałem Porsche w najwyższej kategorii, w której rywalizowano z Audi i Toyotą, zamknęły się w trzydziestu czterech wyścigach, dwudziestu dwóch pole position dla Porsche, siedemnastu wygranych, siedmiu wygranych z samochodami na miejscach pierwszym i drugim, czterdziestu trzech miejscach na podium, trzynastu najszybszych okrążeniach w wyścigu, trzech z rzędu wygranych w 24-godzinnym Le Mans, trzech z rzędu tytułach mistrzowskich wśród konstruktorów i trzech z rzędu tytułach mistrzowskich wśród kierowców! Na 919 Hybrid po ostatnim wyścigu sezonu 2017 czekało już właściwie tylko miejsce w muzeum... Nie! Dla niezwykle utytułowanej maszyny zaplanowano pożegnalne tournee po całym świecie, wliczając demonstracyjne przeloty po ulicach takich miast, jak Nowy Jork czy Szanghaj. Z kolei w centrali Porsche w Weissach powstało coś specjalnego: 919 Hybrid Evo. Ale o tym za chwilę.
Model 919 Hybrid pierwszej generacji zadebiutował w kwietniu 2014 roku w sześciogodzinnym wyścigu na Silverstone. Prace nad samochodem rozpoczęto oczywiście dużo wcześniej, a cały projekt Niemcy upublicznili w połowie 2011 roku. Prototyp klasy LMP1 zbudowano wokół lekkiego, węglowego kadłuba z układem napędowym, którego sercem było umieszczone centralnie, dość nietypowe ta tę klasę V4 o pojemności tylko dwóch litrów i mocy około 500 koni mechanicznych, nad którym pastwiła się turbosprężarka Garretta. A do tego: silnik elektryczny i generator w jednym na przedniej osi, litowo-jonowe baterie, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania oraz system odzyskiwania energii cieplnej z układu wydechowego. Moc: od 750 do 1000 koni mechanicznych, zależnie od regulaminu i generacji, które w przypadku 919 sprowadzały się do czterech ewolucji z sezonu na sezon.
Prototypowe Porsche i wszystkich graczy WEC obowiązywały szczegółowe przepisy, nakładające szereg wymogów i ograniczeń. Jakich? Można długo wyliczać: zwężki w układzie dolotowym silników spalinowych, ograniczenie zużycia paliwa, ograniczenie zużycia energii, ograniczenie ilości odzyskiwanej energii, ograniczenie pojemności zbiornika paliwa, określone rozmiary karoserii i elementów odpowiedzialnych za aerodynamikę, minimalna masa własna (w zależności od sezonu od 870 do 875 kilogramów), określona pozycja i pole widzenia kierowcy, określone rozmiary i masa kół, określona zabudowa podwozia, specyficzna kontrola trakcji, całkowity zakaz stosowania automatycznych skrzyń biegów oraz jakichkolwiek systemów aktywnych (zmienna aerodynamika, adaptacyjne zawieszenie, regulacja prześwitu, cztery koła skrętne) i wiele, wiele innych.
919 Hybrid Evo nie interesują żadne ograniczenia i regulaminy ponieważ nie jest związany z żadną serią wyścigową. Samochód powstał jako popis możliwości inżynierów Porsche, spełnienie fantazji i odpowiedź na pytanie o potencjał drzemiący w LMP1, który można uwolnić tylko łamiąc przepisy. Odpowiedź, która okazała się porażająca.
Punktem wyjścia dla Evo był 919 Hybrid ostatniej generacji oraz modyfikacje przygotowywane na sezon WEC 2018, w którym Porsche w grupie LMP1 nigdy nie wzięło udziału (marka została wierna klasie GTE z coupe 911 RSR). Początkowo Evo miał w ogóle nie powstać. W Porsche planowano tylko serię demonstracyjnych wyjazdów normalnego 919, co na drodze burzy mózgów przerodziło się w pomysł zdjęcia z 919 kagańców i kajdan i ruszenia po rekordy świata. Pozostało tylko zabezpieczyć fundusze i przychylność partnerów towarzyszących marce w WEC, takich firm i marek jak: Chopard, Vodafone Global Enterprise, Schaeffler, Mobil 1, ExxonMobil, Esso, Veltins, Scania, Trilux, A123 Systems i Michelin. Udało się, choć fundusze na projekt były ograniczone.
Już na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z czymś nietypowym. Evo nie ma żadnych świateł ponieważ nie będzie poruszał się po zmroku. Samochód mógł w końcu porządnie się rozciągnąć: przód skrywa znacznie powiększony splitter, a daleko z tyłu zawieszono dwupłatowe skrzydło, oba elementy z systemami DRS, ruchomymi płatami pozwalającymi na chwilowe zmniejszenie oporów powietrza. Po bokach rozwieszono "kurtyny", uszczelniające podwozie i razem z odpowiednio ukształtowaną podłogą potęgujące efekt przyziemny - zmniejszenie ciśnienia pod samochodem poprzez przyspieszenie przepływu powietrza i tym samym dosłownie przyssanie się maszyny do drogi. Twórcy Evo kalkulują, że docisk aerodynamiczny w porównaniu do zwykłego 919 w specyfikacji na Spa-Francorchamps zwiększono o ponad połowę (WEC dopuszczało dwa pakiety aerodynamiczne). Maszynę wydłużono z 465 do prawie 508 centymetrów.
Evo wyposażono w sterowany elektronicznie układ hamulcowy, pozwalający na precyzyjną kontrolę odchyleń, wspomaganie kierownicy, wzmocnione wahacze zawieszenia z przodu i z tyłu, regulowane amortyzatory z aktywnym systemem blokady oraz system regulujący rozdział momentu obrotowego na każde koło, a nie tylko między osiami. Poza światłami pozbyto się nawiewów, wycieraczki, garści czujników, elektroniki wymaganej w mistrzostwach świata przez FIA oraz pneumatycznego podnośnika. W porównaniu do bazowego 919 samochód schudł o 39 kilogramów (z 888 na 849). Nowe opony w niezmienionym rozmiarze na specjalnej mieszance przygotowało francuskie Michelin. Felgi dostarczyło BBS.
Porsche utrzymuje, że elementy mechaniczne układu napędowego pozostały nietknięte. Wykorzystano za to maksymalny potencjał baterii, wymieniono oprogramowanie silnika spalinowego i porzucono wszelkie zahamowania w temacie konsumpcji powietrza oraz paliwa, którym pozostała wyścigowa mieszanka E20 z 20-procentową domieszką bioetanolu. Po takich zachętach spalinowe V4, kręcące się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę wypluło jakieś 720 koni mechanicznych, a tak zwana e-maszyna MGU (Motor Generator Unit) na przedniej osi poprawiła swój wizerunek z okolic 400 do 440 KM! Motor połączono z sekwencyjną skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach, sterowaną hydraulicznie za pomocą łopatek przy kierownicy. Napęd przedniej osi może być załączany ręcznie lub automatycznie, przede wszystkim na wyjściach z zakrętów.
Na początku kwietnia tajemnicze 919 zabrano na kilka dni testów na pętli Spa-Francorchamps o długości 7004 metrów w Belgii, po którym Porsche ogłosiło światu swój pierwszy sukces. Neel Jani, zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans i mistrz świata World Endurance Championship, pokonał tor w Evo w rekordowym czasie jednej minuty i 41,77 sekund ze średnią prędkością 245,6 km/h i maksymalną 359 km/h! Wynik ten był aż o 12 sekund lepszy od pole position 919 Hybrid do 6-godzinnego wyścigu na Spa w 2017 roku... i o prawie 0,8 sekundy lepszy od pole position Formuły 1 do Grand Prix Belgii w tym samym roku! Słynną sekcję Eau Rouge - Raidillon, na której różnica poziomów sięga 22 metrów, Jani pokonał z prędkością blisko 310 km/h, poprzecznymi przeciążeniami dochodzącymi do 5g i pionowymi osiągającymi 4g.
Później Evo wybrało się do Niemiec na Nürburgring, gdzie przed 24-godzinnym wyścigiem wykonało pokazowy przejazd po północnej pętli u boku Porsche 956 z lat osiemdziesiątych, które poprowadził Hans-Joachim Stuck. Za kierownicą 919 Evo zasiadł Timo Bernhard, dwukrotny zwycięzca Le Mans, dwukrotny mistrz świata World Endurance Championship i pięciokrotny zwycięzca 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu. Porsche i Bernhard wrócili na Nordschleife pod koniec czerwca. Wrócili w zupełnie innym celu, z zamiarem pobicia absolutnego rekordu pętli o długości 20832 metrów, który miał ponad 35 lat!
W roku 1983 w kwalifikacjach przed jedną z rund World Sportscar Championship na Nordschleife padł rekord: 6 minut i 11,13 sekund (średnia prędkość po raz pierwszy przekroczyła 200 km/h). Właśnie w tak imponującym czasie "Zielone Piekło" za kierownicą 620-konnego Porsche 956 grupy C pokonał Stefan Bellof, przyszły mistrz świata. Drugie pole startowe ze stratą 5,7 sekund wywalczył Jochen Mass w kolejnym 956. Był to jednocześnie ostatni rok, w którym najszybsze prototypy świata wystartowały na Nordschleife. Formuła 1 zniknęła z Nordschleife jeszcze wcześniej, już po 1976 roku. Wydawało się, że rekord pozostanie na zawsze.
Trzydzieści pięć lat później północna pętla Nürburgringu nie miała najmniejszych szans w starciu z 1160-konnym 919 Hybrid Evo i Bernhardem, dla którego doskonale znany tor był drugim domem. Niemiecki kierowca po kilku okrążeniach rozgrzewki pojawił się na linii start/meta w odstępie zaledwie pięciu minut i 19,546 sekund! W miażdżącym, rekordowym przejeździe uzyskał średnią 233,8 km/h, a na najdłuższej prostej rozpędził się do prawie 370 km/h. Nordschleife w swojej długiej historii nie widziało niczego podobnego.
I to by było na tyle. Porsche stwierdziło, że więcej prób bicia rekordów w 919 Hybrid Evo nie będzie. Samochód za to można było zobaczyć w luźniejszej atmosferze w ramach "919 Tribute Tour" podczas takich imprez, jak VW Fun Cup na torze Spa-Francorchamps w Belgii, Festiwalu Prędkości w Goodwood w Wielkiej Brytanii, Festiwalu Porsche na Brands Hatch oraz Porsche Rennsport Reunion na torze Laguna Seca w USA.
Porsche zabrało 919 Hybrid Evo w ostatnią podróż w październiku. Prototyp prowadzony przez Marka Webbera, który startował dla niemieckiej marki w pucharze World Endurance Championship, w towarzystwie standardowego 919 Hybrid pokonał drogę z placówki w Weissach do fabrycznego muzeum w Zuffenhausen. Dwa samochody przejechały po publicznych drogach w zwykłym ruchu drogowym trasę około 25 kilometrów. Przy okazji zaparkowania Evo przed muzeum odczytano fragmenty poświęconej całej historii modelu 919 książki pod tytułem "Legendary - The Porsche 919 Hybrid Project". Pwien rozdział w historii Porsche został ostatecznie zamknięty.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 01.07.2018
Ostatnia aktualizacja: 28.10.2018
