W ciągu dziesięciu lat od zakończenia drugiej wojny światowej amerykańską scenę sportów motorowych opanowały wielkie, widlaste ósemki, maszyny o mocy kilkuset koni mechanicznych pokroju Chryslera 300 i... zastój technologiczny w myśl którego to, co działało do tej pory nie wymagało zmiany. Samochody stawały się coraz szybsze i coraz niebezpieczniejsze nie tylko w USA, ale na całym świecie. W roku 1955 w tragicznym wypadku podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans zginęły 83 osoby, a w 1957 w jednym z wyścigów serii NASCAR zginęło pięciu kibiców. W tym samym roku amerykańskie Automobile Manufacturers Association zawarło porozumienie o ograniczeniu wyścigów wszelkiego formatu i ograniczeniu wydatków na tego typu aktywności.
Jedni producenci przyjęli postanowienie AMA bardziej poważnie, inni mniej. General Motors i Pontiac, adresując swoje działania do najmłodszego pokolenia, które nie miało jeszcze prawa jazdy ale już bardzo mocno interesowało się samochodami, dalej robili swoje. Pontiac z nowym V8 o mocy ponad 300 koni mechanicznych radził sobie świetnie w pucharach NASCAR (m.in. trzy z rzędu wygrane na Daytonie) oraz w wyścigach na krótkim dystansie, a jego katalogi sprzedaży pęczniały od opcji wywodzących się bezpośrednio z torów wyścigowych. Z pełnymi pakietami modyfikacji Super Duty samochody marki przekraczały 400 koni mechanicznych (z zaznaczeniem, że wszystkie części przeznaczone są do samochodów wyścigowych, choć klienci po zakupie mogli z nimi zrobić co tylko chcieli)!
Sytuacja taka trwała aż do 1963 roku, w którym nagła zmiana polityki General Motors sprawiła, że w ciągu kilku tygodni Pontiac musiał ograniczyć lub całkowicie zaprzestać startów w wyścigach samochodowych, zrezygnować ze związanych z nimi reklam i sprzedaży sportowych pakietów wyposażenia dodatkowego do swoich osobowych modeli. Wizerunek, na który marka pracowała przez kilka lat, zachwiał się w posadach. Trzeba było wymyślić coś nowego. Zespół złożony z inżynierów i managerów marki, między innymi Johna DeLoreana, sięgnął po pomysł, którym amatorzy hot rodów żyli od dziesięcioleci: pomysł włożenia jak największego silnika do jak najmniejszego modelu. Tak powstał GTO, pierwszy muscle car z prawdziwego zdarzenia.
W związku z nowym przedsięwzięciem na warsztat wzięto czterocylindrowy model Tempest drugiej generacji, najmniejszy kompakt w ofercie Pontiaca (w amerykańskim rozumieniu, w Europie nikt o samochodzie mierzącym ponad 4,8 metra długości nie mówiłby w kategoriach małego czy kompaktu), który w najmocniejszej wersji nie przekraczał 160 koni. Teoretycznie GTO nie był niczym nowym: powstał w większości z elementów znajdujących się na długiej liście opcji dla Tempesta z widlastą ósemką o pojemności 389 cali sześciennych na czele. Polityka firmy nie pozwalała w tym czasie na przekraczanie 330 cali sześciennych w małych samochodach, o konstruowaniu nowych maszyn wyścigowych nie wspominając. Dlatego też GTO z nazwą zapożyczoną bezpardonowo od Włochów - Gran Turismo Omologato - powstawał w tajemnicy. A gdy przyszło do pokazania go zarządowi, silnik 389 (6,4 litra) był tylko opcją, a pod maską spoczywała jednostka 326 (5,3 litra).
Podczas debaty zarządu nad GTO, o którym wiedzieli już dealerzy General Motors, o mało nie doszło do rękoczynów. Ostatecznie stanęło na decyzji o prowadzeniu modelu do produkcji w liczbie limitowanej do pięciu tysięcy egzemplarzy. W pierwszym roku rozeszły się ponad 32 tysiące sztuk, w kolejnym dwa razy więcej! Był to najlepiej sprzedający się model Pontiaca w swoim pierwszym roku produkcji. Potem było już tylko gorzej: rynek się zmieniał, a konkurencja nie spała. Po sukcesie GTO każda, szanująca się marka na amerykańskim rynku musiała mieć w swojej ofercie potężnego muscle cara o odpowiednio dźwięcznej nazwie.
Serce GTO, który stał się sensacją, z czterogardzielowym gaźnikiem, nowym dolotem i wydechem, większymi zaworami oraz nowym rozrządem przekraczało początkowo 330 koni mechanicznych przy 4,8 tysiącach obrotów na minutę. Silnik połączono z ręczną skrzynią o trzech biegach, która wysyłała moc na tylne koła. Samochód produkowano początkowo jako dwudrzwiowego sedana ze stalową karoserią (Tempest Le Mans), hamulcami bębnowymi oraz niezależnym zawieszeniem przednich kół i sztywną osią z tyłu z odpowiednio wzmocnionymi podzespołami. Niedługo później pojawił się również kabriolet oraz 4-stopniowa skrzynia biegów Muncie.
Pierwszy muscle car oprócz potężnego V8 mógł pochwalić się nową maską z wlotami powietrza, które nie spełniały żadnej funkcji, wszędobylskimi emblematami "GTO", utwardzonym zawieszeniem, felgami z ogumieniem Firestone czy niewielkimi zmianami w kabinie. Oraz niemal niekończącą się listą opcji, która z czasem tylko rosła: pierwszą na rynku, instalowaną fabrycznie dźwignią zmiany biegów Hursta w podłodze, automatyczną skrzynią biegów, różnymi przekładniami głównymi, nową konsolą środkową, siedzeniami dla sześciu osób, wspomaganiem hamulców, nowymi kolektorami dolotowymi i wydechowymi, lekkimi felgami, obrotomierzem montowanym na zewnątrz na masce czy gwarantującym ponad 360 KM pakietem Tri-Power, obejmującym między innymi trzy gaźniki, w których dwa zewnętrzne pracowały dopiero od prędkości powyżej 100 mil na godzinę, do której GTO rozpędzał się w niecałe 12 sekund.
GTO modernizowany był przez cały okres produkcji, w trakcie którego występował jako dwudrzwiowy sedan lub kabriolet z miękkim dachem lub hard topem. Już w 1964 roku otrzymał zupełnie nowy przód nadwozia ze schowanymi reflektorami, przekroczył 360 koni i nabawił się kolejnych opcji (wygląd auta zmieniano niemal co roku). Już w roku 1966 GTO stał się osobnym modelem, a nie tylko pakietem modyfikacji dla Tempesta (choć technicznie właśnie tym był). Po roku 1967, w którym sprzedaż modelu po raz pierwszy zaliczyła spadek, jego silnik rozrósł się do 400 cali sześciennych (6,55 litra), które równoważyła ekonomiczna opcja o mocy tylko 260 KM. Rok później pojawił się pierwszy, krzykliwy pakiet kosmetyczny The Judge na bazie przeprojektowanego Tempesta trzeciej generacji.
Zażarta rywalizacja z modelami innych marek, a nawet modelami z własnych stajni, rosnące koszty ubezpieczeń, coraz ostrzejsze normy emisji spalin, nowe normy bezpieczeństwa i w końcu kryzys paliwowy początku lat siedemdziesiątych sprawiły, że w 1974 roku era muscle carów dobiegła końca. GTO na przełomie dekad został ponownie zredukowany do opcji, jego sprzedaż w 1973 roku spadła poniżej pięciu tysięcy, a w 1974 roku pożegnał się ze światem z V8 skurczoną do 350 cali sześciennych. Na kolejne GTO od Pontiaca trzeba było czekać aż do 2004 roku, w którym nazwa pojawiła się w coupe przygotowanym na bazie australijskiego Holdena Monaro.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 31.05.2018
