W roku 1995 w szeregach produkującego samochody sportowe i wyścigowe Lotusa nastąpiły dwa wielkie trzęsienia, które zmieniły wizerunek firmy na zawsze. Pierwszym było zakończenie działalności Team Lotus, obecnego w mistrzostwach świata Formuły 1 nieprzerwanie od sezonu 1958, zespołu, który wywalczył między innymi siedem tytułów mistrzowskich wśród konstruktorów, wystartował w 489 wyścigach grand prix i wygrał w 79 z nich. Drugie trzęsienie miało miejsce jesienią, kiedy to na salonie samochodowym we Frankfurcie zadebiutował zupełnie nowy model marki, roadster Elise.
Mały Elise mógł być postrzegany jako następca Elana, który produkowany był z przerwą na modernizację od końca lat osiemdziesiątych i który po premierze następcy przeszedł na licencji pod skrzydła koreańskiej Kii. Nazwa nowego auta wzięła się od imienia kilkuletniej wnuczki właściciela zakładów Lotus Cars. Od 1993 roku był nim Romano Artioli, włoski przemysłowiec, który w tym samym czasie stał również za Bugatti International. Artioli przejął brytyjską firmę z rąk amerykańskiego General Motors.
Prace nad nowym modelem, noszącym wewnętrzne oznaczenie 111, rozpoczęto wkrótce po zmianie właściciela, w styczniu 1994 roku. Przed końcem roku Anglicy mieli już pierwszy, jeżdżący prototyp. Sportowa maszyna z Hethel była pod wieloma względami rewolucją dla Lotusa i segmentu samochodów sportowych. Auto, jako pierwsze w produkcji masowej, oparto na podwoziu z elementów z tłoczonego aluminium bez konieczności kosztownego i energochłonnego spawania: wszystkie łączono klejeniem lub mechanicznie. Opracowaniem, a później również produkcją nowoczesnej struktury zajęło się skandynawskie Hydro. Aluminiowa, pusta w środku rama Elise ważyła zaledwie 68 kilogramów, co najmniej dwa razy mniej, niż odpowiednik ze stali, a do tego wyróżniała się znacznie większą sztywnością i wytrzymałością na skręcanie. Z lekkiego aluminium w nowych procesach produkcji powstały też elementy niezależnego zawieszenia, układu hamulcowego, detale wnętrza oraz strefy kontrolowanego zgniotu. W zakresie tarcz hamulcowych skorzystano z nowego materiału opracowanego przez Lanxide, w którym przeważało aluminium, który gwarantował znacznie niższe temperatury pracy, zmniejszone zużycie i niższą masę. Testy potwierdziły jego zalety, ale utrzymanie produkcji tego typu tarcz okazało się zbyt kosztowne. Rozwiązanie takie trafiło tylko do pierwszej serii około dwóch tysięcy aut.
Otwartą karoserię Elise o długości około 3,7 metra wykonano z tworzyw sztucznych, a w razie deszczu lub parkowania pod gołym niebem można było ratować się miękkim dachem; hardtop z tworzyw sztucznych pojawił się później. Kształty karoserii dopracowywano w tunelu aerodynamicznym, w którym wyrosły niewielkie spoilery z przodu oraz zintegrowany spoiler z tyłu. Na życzenie można było zainstalować dodatkowe kanały aerodynamiczne w podwoziu, które wzbudzały efekt przysysania się pojazdu do drogi. Auto można było zamawiać z kierownicą po lewej lub prawej stronie, a jego spartańska, dwuosobowa kabina z kubełkowymi fotelami i kierownicą Nardi oferowała tylko co, co niezbędne.
Jednostkę napędową Elise połączono z ręczną skrzynią o pięciu biegach w układzie transaxle i umieszczono centralnie w pomocniczej ramie ze stali. Był nią wolnossący, czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik z palety Rovera typu K-Series, który legitymował się pojemnością 1,8 litra i znany był między innymi z MG F. Jego parametry mogły uśpić czujność: maksymalnie 120 koni mechanicznych przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę i 166 niutonometrów przy trzech tysiącach obrotów na minutę. Pełen obraz dawał dopiero stosunek mocy do masy. W aucie ważącym jedynie 675 kilogramów na jedną tonę przypadało blisko 180 koni mechanicznych. Elise rozpędzał się do setki w niecałe sześć sekund i mógł przekroczyć prędkość 200 kilometrów na godzinę. Z czasem i kolejnymi ewolucjami modelu moc silnika osiągnęła 192 KM.
W roku 2000 ofertę Lotusa rozszerzyło przygotowane na bazie Elise 180-konne coupe Exige, a sam roadster stał się punktem wyjścia do różnych pojazdów eksperymentalnych, edycji limitowanych i samochodów wyścigowych. W gronie tym znalazł się prototyp o napędzie elektrycznym z dwoma silnikami Zytec, zorientowane na tor warianty 135R i Sport 190, limitowany model 340R z zupełnie nową karoserią bez dachu i drzwi, a nawet wyścigowy Elise GT1 na długie dystanse, w który wciśnięto podwójnie turbodoładowane V8 o mocy ponad 550 koni mechanicznych... oraz bliźniacze GT1 w zaporowej cenie na drogi publiczne, powstałe w myśl przepisów obowiązujących w mistrzostwach świata.
Model Elise, który nie miał właściwie żadnych konkurentów, okazał się strzałem w dziesiątkę. Bezpośrednio po premierze złożono tyle zamówień, że fabryka firmy mogła być pewna zajęcia na co najmniej półtora roku. Pierwsze sztuki dotarły do właścicieli latem 1996 roku, a ulubieniec prasy i klientów marki, słynący z wzorowych właściwości jezdnych, już w połowie maja 1997 roku przekroczył 1000 egzemplarzy. Początkowe plany produkcji 700-800 sztuk rocznie trzeba było zmienić na nawet 2,5 tysiąca aut. Wiązało się to z wielomilionowymi inwestycjami nowego właściciela firmy, malezyjskiego koncernu Proton, który przejął ją w 1996 roku. Elise pierwszej generacji produkowano przez blisko pięć lat. Druga generacja, która przesiadła się wkrótce na silniki Toyoty, panowała przez kolejne dziesięć lat.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 06.08.2018
