Rok 1998 był dla Lamborghini Automobili rokiem wielkich przemian. Podupadającą firmę, którą jedenaście lat wcześniej przejął amerykański Chrysler, aby niecałe siedem lat później oddać ją niespodziewanie w ręce inwestorów z Indonezji i Malezji, czekała w końcu świetlana przyszłość. Współpraca, którą nawiązano z Audi z myślą o przygotowaniu silnika V8 dla małego Lamborghini przerodziła się w coś znacznie większego i latem przypieczętowano zakup całości włoskiej marki przez grupę Volkswagena, do której Audi zostało wciągnięte jeszcze w latach sześćdziesiątych.
Pod nowymi rządami gruntownie zmodernizowano okręt flagowy marki, super sportowe, 492-konne Diablo z napędem na tył lub wszystkie koła, zatrzymano prace nad jego następcą o nazwie Canto i rozpoczęto prace nad zupełnie nowym modelem, który pod nazwą Murcielago miał wejść na rynek dopiero kilka lat później. W tym samym czasie Lamborghini kontynuowało inwestycje w sporty motorowe, którymi Ferruccio Lamborghini w momencie zakładania firmy w 1963 roku nie był w ogóle zainteresowany. Wszystko uległo zmianie dopiero za czasów Chryslera: Lamborghini weszło ambitnie do Formuły 1, co ostatecznie zakończyło się klapą, otarło się o prototypy grupy C, a w 1996 roku uruchomiło własny puchar wyścigowy, w którym główną rolę grało 540-konne Diablo SVR.
Apetyt po sukcesie torowego SVR był jeszcze większy. Z myślą o mistrzostwach świata zaprojektowano Diablo GT2 z powiększonym silnikiem o mocy 640 koni mechanicznych, a na mocy współpracy z francuskim Signes Advanced Technology przygotowano jeszcze bardziej zmodyfikowane, wyścigowe Diablo klasy GT1 z mocą dochodzącą do 660 koni mechanicznych. Oba samochody ostatecznie nie dostały szansy na pokazanie swoich możliwości, a pod wodzą Audi przygotowano nową ewolucję torowego Diablo. Oraz odpowiednik przeznaczony do poruszania się po zwykłych drogach - ekstremalne Diablo GT z homologacją tylko na Europę, które zadebiutowało w 1999 roku na salonie samochodowym w Genewie.
Doświadczenia wyniesione z eksperymentów z wyścigowymi Diablo zaowocowały najbardziej agresywnym modelem w całej rodzinie, którego nie dało się pomylić z żadnym innym. Z przodu GT znalazł się wysunięty splitter, powiększony zderzak z dużymi wlotami powietrza do hamulców i chłodnicy, wybrzuszona maska z wylotem powietrza, wloty powietrza typu NACA nad nowym światłami, które już się nie chowały oraz poszerzone, wentylowane nadkola, które musiały zmieścić koła zawieszone na zwiększonym o 110 milimetrów rozstawie. Z tyłu poszerzono nadkola (rozstaw kół zwiększono o 30 milimetrów), miejsce zderzaka zajął dyfuzor, zmieniono światła, posadzono duże skrzydło i zmieniono pokrywę komory silnika, w której znalazł się wystający nad dachem wlot powietrza (automatycznie otwierany lub zamykany, w zależności od potrzeby). Zupełnie nowe były pięcioramienne, trzyczęściowe, aluminiowe felgi o średnicy 18 cali od firmy Oz z ogumieniem Pirelli. Przeprojektowano też zawieszenie i układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami na obu osiach i systemem ABS.
Nową karoserię dla GT zbudowano prawie w całości z lekkich włókien węglowych. Ze stali wykonano dach, a z aluminium drzwi - jako jedyne elementy poszycia dzielone z innymi Diablo. Jeszcze więcej części z włókien węglowych trafiło do kabiny, w której znalazły się w standardzie również kubełkowe fotele z 4-punktowymi pasami bezpieczeństwa, zmniejszona kierownica, klimatyzacja i tapicerka z Alcantary. Opcje: poduszki powietrzne, zwykłe fotele, wyświetlacz typu LCD, nawigacja oraz kamera cofania umieszczona w tylnym skrzydle. Szkieletem coupe była jak zwykle przestrzenna, stalowa rama z wzmocnieniami w postaci jeszcze bardziej rozległych sekcji wykonanych z włókien węglowych.
GT było pierwszym, drogowym Diablo z silnikiem powiększonym z 5,7 do sześciu litrów (podobną operację wykonano wcześniej w przypadku wyścigowych GT1 i GT2). Większą pojemność uzyskano poprzez wydłużenie skoku silnika z 80 do 84 milimetrów. Pozostałe modyfikacje sprowadziły się między innymi do przeprogramowania elektroniki, nowych przepustnic, systemu zmiennych faz rozrządu (po dwa wałki na rząd cylindrów, po cztery zawory na cylinder), lżejszego wału korbowego, tytanowych korbowodów, magnezowego kolektora dolotowego, magnezowej pokrywy głowic cylindrów oraz wydechu z końcówkami po środku. Wolnossący motor, współpracujący z ręczną skrzynią o pięciu biegach, przy 7,3 tysiącach obrotów na minutę dostarczał 575 koni mechanicznych, które były przekazywane wyłącznie na tylną oś. Maksymalny moment obrotowy sięgał 630 niutonometrów przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę. To o 83 KM i 50 Nm więcej, niż w pierwszym Diablo.
Było to najmocniejsze, drogowe Diablo. I najszybsze. Na tyle, że w chwili debiutu można było chwalić się najszybszym samochodem drogowym będącym w produkcji. Ważące 1490 kilogramów Lamborghini miało rozwijać prędkość maksymalną od 320 do 338 kilometrów na godzinę, w zależności od wybranej przez klienta opcji przełożeń skrzyni biegów. Sprint od zera do setki zajmował około 3,7 sekundy. Sześciolitrowe V12 nie zostało domeną GT i ścigaczy i weszło na pokład regularnych Diablo w ostatnich miesiącach produkcji auta w roku 2000, w którym bazowy model, cięższy od GT o jakieś 140 kilogramów, dysponował mocą 550 koni mechanicznych.
Włosi pod skrzydłami Niemców założyli, że wydadzą na świat tylko 80 egzemplarzy Diablo GT. Ostatecznie powstały jeszcze trzy sztuki. Na bazie drogowego auta przygotowano wyścigowy, 590-konny model Diablo GTR, który służył w markowym pucharze Lamborghini Super Stofeo oraz innych seriach na całym świecie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.08.2018
