Na kwiecień 2017 roku przypadła dziesiąta rocznica działalności studia projektowego, które założył Kiyoyuki "Ken" Okuyama. Urodzony w 1959 roku Japończyk stał się znany dzięki zatrudnieniu w General Motors, Porsche oraz Pininfarinie i pracom nad takimi modelami, jak Ferrari Enzo, Honda NSX, Ferrari P4/5, Ferrari Rossa, Maserati Quattroporte czy Maserati Birdcage 75th. Pod własnym nazwiskiem poświęcił się przedmiotom codziennego użytku, elementom ubioru, maszynom różnego przeznaczenia, jak choćby ciągniki rolnicze oraz jeszcze bardziej unikatowym, kolekcjonerskim samochodom. Pierwsze z nich pokazał na salonie w Genewie w 2008 roku. Były to małe, sportowe modele K.O 7 oraz K.O 9, które miały być budowane tylko na indywidualne zamówienia.
Ken Okuyama Design, działające w Tokio, rozrosło się w pierwszej dekadzie działalności do ponad pięćdziesięciu osób i kilku oddziałów. Od 2011 roku K.O zbudowało tylko około dwadzieścia samochodów, spartańskich roadsterów Kode7 (w produkcji od lata 2011) oraz coupe Kode9 (w produkcji od jesieni 2014), z których większość trafiła do klientów na terenie Japonii. Firma zaczęła również przyjmować indywidualne zamówienia na samochody budowane w pojedynczych egzemplarzach. Właśnie takim projektem był speedster Kode57, który pokazano latem 2016 roku w Kalifornii podczas cyklicznego Monterey Car Week.
Nazwa niezwykłego auta wzięła się z zamiłowania do klasycznych samochodów drogowych i wyścigowych, które ujrzały światło dzienne w 1957 roku. Właśnie wtedy Ferrari dysponowało takimi maszynami, jak 250 Testa Rossa i 250 California, Mercedes-Benz przełączał się z produkcji coupe 300 SL na roadstera, Jaguar przedstawił imponującego XKSS, a Maserati rozwijało serię bolidów 250F. Z takich inspiracji nie mogło powstać nic pospolitego. Zwłaszcza, gdy do tej mieszanki dodamy koncept Ferrari Rossa z 2000 roku, który szczególnie upodobał sobie przyszły właściciel i zleceniodawca Kode57.
Groźnie wyglądające Kode57 nie zostało zaprojektowane od zera. Bazą dla samochodu było aluminiowe podwozie ze stajni Ferrari, dla którego przygotowano nie tylko zupełnie nową karoserię i wnętrze. W ciągu kilkunastu miesięcy pracy, w tym sześciu miesięcy budowy, opracowano przeprojektowane zawieszenie z możliwością zwiększenia prześwitu z przodu o 45 milimetrów, ramy pomocnicze, układy chłodzenia, układ doprowadzania paliwa czy systemy bezpieczeństwa z pałąkami za głowami kierowcy i pasażera włącznie. Całe nadwozie z drzwiami unoszonymi do tyłu i do góry oraz maską, ponad którą wygląda silnik wykonano z włókien węglowych. "Dziurawy" przód auta skupia się na zmniejszeniu oporów powietrza poprzez zmniejszenie powierzchni czołowej, a z tyłu koncepcję aerodynamiczną równoważy wysoki dyfuzor.
Wokół kabiny owinięto skrawki szyb, a instrumenty pokładowe z obrotomierzem wyskalowanym do dziesięciu tysięcy przeniesiono na sam środek. Dwuosobową kabinę auta wypełniono skórą i zamszem od firmy Toray w dwóch kolorach (czerwony fotel dla kierowcy, czarny dla pasażera). Na pokładzie znalazły się regulowane, elektrycznie fotele, regulowana elektrycznie kolumna kierownicy oraz klimatyzacja.
Ważąca około 1,4 tony maszyna zasilana jest umieszczonym z przodu, za przednią osią, wolnossącym silnikiem V12, jedną z najmocniejszych tego typu jednostek, jakie trafiły do seryjnej produkcji. Podwozie i serce maszyny pochodzą z Ferrari 599 GTB, które produkowano w latach 2006-2012. W zwykłym Ferrari motor o pojemności sześciu litrów dostarczał 620 KM oraz przeszło 600 Nm. Ale Kode57 pod żadnym względem nie jest zwykłe. Na mocy współpracy z niemieckim tunerem Novitec Rosso, który zajął się również zawieszeniem, wyciśnięto tu ponad 700 koni mechanicznych. Napęd przenoszony jest wyłącznie na tylną oś z oponami Pirelli P Zero.
Ile możne kosztować przyjemność posiadania tak unikatowego samochodu? Nieoficjalnie mówi się, że co najmniej 2,5 miliona dolarów. Nie wliczając bazowego Ferrari. Takie kwoty nie na wszystkich działają odstraszająco i odzew po prezentacji pierwszego egzemplarza sprawił, że K.O zdecydowało się na budowę w swoich zakładach w miejscowości Yamagata jeszcze czterech sztuk. Więcej nie będzie.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 05.08.2018
