Super sportowe Audi o napędzie elektrycznym? W roku 2006, w którym debiutowało pierwsze coupe R8 ze spalinowym V10 o mocy 420 koni mechanicznych, mogło to wydawać się pieśnią dość odległej przyszłości. Ale świat zaczął się bardzo szybko zmieniać. Jesienią 2009 roku pokazano pierwszy koncept coupe E-Tron o napędzie elektrycznym, a przed końcem roku otworzono w Ingolstadt nową placówkę, dedykowaną wyłącznie samochodom elektrycznym. W roku 2011 pokazano R8 E-Tron, które wkrótce weszło nieśmiało do produkcji na specjalne zamówienie. Model zmodernizowano cztery lata później. W roku 2014 do sprzedaży wprowadzono pierwsze, hybrydowe Audi typu plug-in, model A3 E-Tron.
W tym czasie elektryczne silniki weszły na stałe do długodystansowych mistrzostw świata oraz 24-godzinnego wyścigu Le Mans, w którym Audi triumfowało po raz pierwszy w 2000 roku. W roku 2012 w Le Mans po raz pierwszy wygrał prototyp o napędzie hybrydowym, R18 E-Tron Quattro ze stajni Audi. Serię ścigaczy R18 rozwijano do roku 2016, po którym Audi wycofało się z World Endurance Championship i przeskoczyło na mistrzostwa świata elektrycznej Formuły E. W kolejnych miesiącach przybywało konceptów elektrycznych aut najbliższej przyszłości, a w roku 2018 ruszyła wielka promocja pierwszego modelu, który miał wejść do produkcji seryjnej na dużą skalę, crossovera E-Tron. W lipcu Audi rozpoczęło na Węgrzech masową produkcję silników elektrycznych. W sierpniu pokazało spektakularny koncept PB18 E-Tron, odpowiedź na pytania o miejsce napędu elektrycznego w segmencie super samochodów.
Nazwa pierwszego konceptu elektrycznego super samochodu od Audi wzięła od jego miejsca i czasu premiery: cyklicznego, sierpniowego Pebble Beach Car Week, na którym projekt zagościł w 2018 roku. Przy okazji PB18 brzmi w harmonii z wyścigowym R18, z którym mają łączyć go niektóre rozwiązania. Pod konceptem podpisuje się oddział Audi Sport, który zadbał o warstwę technologiczną oraz biuro stylistyczne z Audi Design Loft z Malibu w Kalifornii.
PB18 E-Tron, w przeciwieństwie do poprzednich, elektrycznych konceptów niemieckiego producenta z funkcjami jazdy autonomicznej, powstało jako ekstremalne, sportowe auto do jazdy po torach wyścigowych oraz drogach publicznych, zorientowane wyłącznie na kierowcę. Wewnętrznie maszyna nosiła kryptonim "Level Zero", symbolizujący całkowite odcięcie się od jazdy autonomicznej, która definiowana jest na pięciu poziomach (na piątym samochody mają poruszać się same, bez kierowcy czy nawet kierownicy). Na kierowcę nie czekają zastępy elektronicznych asystentów, którzy mieliby wyręczać go z niektórych czynności, a luksusy ograniczono do minimum.
Fotel kierowcy, kierownicę, pedały, deskę rozdzielczą i pozostałe instrumenty w postaci cyfrowych ekranów umieszczono w ruchomej kołysce z włókien węglowych, którą w zależności od potrzeb można... przesunąć na prawą lub lewą stronę kabiny, a nawet zostawić na środku. Kierownica i pedały nie są połączone z resztą samochodu mechanicznie, komunikują się z kołami i układem napędowym elektrycznie. Możliwa jest instalacja fotela dla pasażera z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa. Przed oczami kierowcy umieszczono przezroczysty ekran z diod OLED, który na torze może wyświetlać linię przebiegu zakrętu, a w zwykłym ruchu drogowym może pokazywać wskazówki płynące z nawigacji i elektroniki pokładowej, podobnie do wyświetlaczy przeziernych.
Koncept z nadwoziem typu shooting brake zbudowano na platformie z aluminium, włókien węglowych i materiałów kompozytowych, w której kabina pasażerska przesunięta jest wyraźnie do przodu. Samochód o masie 1550 kilogramów skrywa za plecami kierowcy paczkę baterii oraz bagażnik o pojemności 470 litrów, do którego dostosowano na miarę ekskluzywny zestaw bagażowy. Nad dociskiem aerodynamicznym z tyłu pracuje szeroki dyfuzor oraz duże, zintegrowane z dachem skrzydło, które dla zwiększenia docisku można przesunąć w tył. Przez cały pas tylny poprowadzono światła w technologii LED, a z przodu umieszczono adaptacyjne, laserowe reflektory Matrix. Bocznych lusterek nie ma, ich miejsce zajęły zawieszone wysoko kamery.
Podwozie PB18 wzorowane było na rozwiązaniach z wyścigowego R18 klasy LMP1. Wszystkie koła zawieszono niezależnie na dolnych i górnych wahaczach z przodu w układzie push-rod, z tyłu w układzie pull-rod. Osie PB18 rozstawiono na 270 centymetrach i zawieszono na nich koła z felgami o średnicy 22 cali oraz tarczami hamulcowymi o średnicy 19 cali. Ogumienie dostarczyło włoskie Pirelli.
Na pokładzie PB18 umieszczono chłodzone cieczą baterie o pojemności 95 kilowatogodzin oraz trzy silniki elektryczne, rozłożone na środku osi, jeden z przodu i dwa z tyłu. Na przedniej osi ląduje do 150 kW, na tylnej 350 kW. Maksymalna moc układu napędowego w zwykłych warunkach sięga 500 kW, a w trybie boostingu może tymczasowo osiągnąć do 570 kW czyli 775 koni mechanicznych. Elektrycznym układem napędu czterech kół Quattro zarządza elektronika w systemie Torque Control Manager, współpracująca ze stabilizacją toru jazdy ESC, która w zależności od sytuacji rozdziela moment obrotowy pomiędzy poszczególne osie i koła. Maksymalny moment obrotowy sięga 830 niutonometrów. Samochód ma rozpędzać się do 100 km/h w czasie zaledwie dwóch sekund!
Przy lekkim hamowaniu wykorzystywany jest wyłącznie system odzyskiwania energii kinetycznej, który w locie doładowuje baterie. Ostrzejsze hamowanie aktywuje tradycyjny, hydrauliczny układ hamulcowy. Według norm pomiarowych WLTP baterie mają pozwalać na przejechanie do 500 kilometrów (w przypadku jazdy torowej dużo mniej). Samochód przystosowano do ładowania napięciem 800 V, przy którym baterie mają być naładowane w całości w około piętnaście minut. Możliwe jest również m.in. ładowanie indukcyjne za pomocą systemu bezprzewodowego ładowania Audi Wireless Charging, który obejmuje płytę ładującą ze zintegrowaną cewką, umieszczoną w miejscu parkowania pojazdu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.08.2018
