Dominacja niemieckich samochodów, niezwykle zaawansowanych technologicznie i cieszących się potężnym wsparciem finansowych, sprawiła, że w latach 1935-1939 zapał konstruktorów i kibiców z innych krajów do wyścigowych mistrzostw Europy zaczął stopniowo spadać. Kierowcy bolidów z Włoch, Francji czy Wielkiej Brytanii mogli marzyć o zwycięstwach w prestiżowych grand prix tylko wtedy, gdy niemieckie maszyny okazały się nieprzygotowane, miały pecha lub nie stawiły się w ogóle na starcie.
Sposobów na pokonanie Mercedes-Benza i Auto Union miało być wiele, ale żaden nie działał na dłuższą metę. Alfa Romeo eksperymentowała z silnikami o ośmiu, dwunastu i szesnastu cylindrach, a Bugatti podjęło się budowy bolidu z napędem na obie osie. W takiej atmosferze coraz większą popularnością cieszyły się wyścigi samochodów klasy "voiturette", mniejszych bolidów z silnikami o pojemności ograniczonej do półtora litra. W kategorii tej odnalazły się między innymi nowe konstrukcje marki Maserati oraz Alfa Romeo z bolidem typu 158, który zyskał sławę i zdominował tory wyścigowe po drugiej wojnie światowej. Samochód powstał w zakładach Scuderia Ferrari w Modenie, które przez lata pełniły funkcję fabrycznego zespołu wyścigowego Alfy Romeo, zanim rolę tą przejęło fabryczne Alfa Corse.
Model 158 został przygotowany wokół zupełnie nowego silnika, który w 1937 roku zaprojektował Gioacchino Colombo, twórca późniejszego V12 dla Ferrari. Półtoralitrowa jednostka napędowa o ośmiu cylindrach w rzędzie z dwoma zaworami każdy wywodziła się z motoru V16, który wcześniej powstał na potrzeby pełnowymiarowego bolidu klasy grand prix (oznaczenie 158 wzięło się właśnie od silnika: 1,5 litra i 8 cylindrów). Silnik z blokiem wykonanym z lekkiego stopu uzbrojono w dwa wałki rozrządu oraz sprężarkę Roots, która przy 7,2 tysiącach obrotów na minutę wyciskała 195 koni mechanicznych. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o czterech biegach, zespolona na tyle z przekładnią główną.
Mały bolid, który zyskał przydomek "Alfetta" zbudowano na ramie z rurowymi podłużnicami. Wszystkie koła zawieszono niezależnie na poprzecznych resorach piórowych i amortyzatorach hydraulicznych, z przodu na podłużnych wahaczach, z tyłu na półosiach wahliwych. Przy każdym z kół znalazły się hamulce bębnowe. Maszyna miała ważyć na sucho tylko około 620 kilogramów. Już w 1939 roku wymieniono wał korbowy silnika oraz sprężarkę, dzięki czemu moc podskoczyła do 225 koni mechanicznych (jakieś 360 koni na tonę). Przeprojektowano również nadwozie.
W maju 1938 roku po Monzie jeździł pierwszy prototyp. Nowy bolid zadebiutował latem w Coppa Ciano Junior w Livorno, w którym miejsca pierwsze i drugie zajęli w nim Villoresi i Biondetti. Dominacja niemieckich samochodów w grand prix doprowadziła do tego, że w 1939 roku do Grand Prix Trypolisu włoscy organizatorzy dopuścili tylko półtoralitrowe bolidy. Faworytem byli kierowcy 158, którzy ponieśli pierwszą poważną porażkę. Imprezę wygrał Mercedes-Benz, który pojawił się niespodziewanie z zupełnie nowymi samochodami, przygotowanymi w tajemnicy w ciągu kilku miesięcy. W 1940 roku Niemców w Trypolisie już nie było, wygrała Alfa Romeo. Przed wybuchem wojny zbudowano dwanaście egzemplarzy 158. Większość z nich przetrwała wojnę ukryta w magazynach fabryki sera gdzieś pod Mediolanem.
Przed wojną Alfa Romeo pracowała również nad innym półtoralitrowym bolidem, eksperymentalnym modelem 512. Maszyna ta wyróżniała się umieszczonym centralnie, płaskim silnikiem o dwunastu cylindrach z podwójnym doładowaniem. Samochód powstał tylko w jednym egzemplarzu, a z pomocą Alfetty testowano różne jego elementy, jak zawieszenie i jednostkę napędową. Model 512 przetrwał wojnę w ukryciu, ale wobec ugruntowanej pozycji 158 nie kontynuowano nad nim prac i nie wystawiono go do ani jednego wyścigu.
Już kilka miesięcy po zakończeniu drugiej wojny światowej zorganizowano pierwsze wyścigi w Europie, w których udział brali głównie przedwojenni mistrzowie, przedwojenne samochody oraz maszyny złożone z tego, co zostało po wojnie, wyłączając niemieckie konstrukcje. Wyciągnięte z ukrycia 158 przeszły kolejne modyfikacje. W roku 1946 do silnika doczepiono dwustopniowy kompresor, zwiększający ciśnienie doładowania i podnoszący moc do 260 KM. W kolejnym sezonie dołożono jeszcze jeden kompresor, a maksymalna moc silnika podskoczyła do 265 KM przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę, potem do 275 KM. Pierwszym powojennym wyścigiem dla Alfetty było paryskie St Cloud latem 1946 roku, w którym we włoskim aucie wystartowali Giuseppe Farina i Jean-Pierre Wimille. Nieprzygotowane do boju maszyny nie dojechały do mety. Potem na Alfę Romeo nie było mocnych: jej kierowcy wygrali dwadzieścia sześć wyścigów z dwudziestu sześciu, w których wystartowali!
W roku 1947 Association Internationale des Automobile Clubs Reconnu zreorganizowane w Federation Internationale de l'Automobile (Międzynarodowa Federacja Samochodowa) zdefiniowało "Formułę 1", która dopuszczała do startów samochody z doładowanymi silnikami o pojemności 1,5 litra lub wolnossącymi o pojemności do 4,5 litra (w praktyce te drugie właściwie w ogóle się nie liczyły). Wimille, Achille Varzi, Consalvo Sanesi i hrabia Carlo-Felice Trossi wygrali dla Alfy Romeo w Szwajcarii, Belgii i Mediolanie, licząc tylko te najważniejsze wyścigi. W roku 1948 Alfetta produkowała już 310 koni mechanicznych. Trossi wygrał w Szwajcarii, a Wimille we Francji i Włoszech oraz w GP Monzy. Tam, gdzie nie startowała Alfa Romeo, wygrywali przede wszystkim kierowcy Maserati.
Jeszcze przed ogłoszeniem sezonu 1949 włoski zespół zapowiedział, że robi sobie przerwę od wyścigów. Jednym z powodów były kosztowne prace nad zupełnie nowymi modelami drogowymi. Kolejnym była utrata jednego z czołowych kierowców: w lipcu 1948 roku w wypadku podczas GP Szwajcarii zginął Varzi. Niedługo później odeszli kolejni: w styczniu 1949 roku Wimille zginął w wypadku podczas kwalifikacji do GP Buenos Aires, a w maju po długiej chorobie zmarł Trossi. Zwycięstwami w tym sezonie dzielili się kierowcy Maserati, Ferrari i Talbota.
Fabryczny zespół Alfy Romeo i po raz kolejny zmodernizowaną, 350-konną Alfettę przyciągnęły z powrotem na tory pierwsze mistrzostwa świata kierowców Formuły 1 w 1950 roku. Giuseppe Farina i Juan Manuel Fangio wygrali wszystkie jedenaście wyścigów, w których pojawiła się włoska stajnia, w tym sześć zaliczanych do mistrzostw świata. Farina został pierwszym mistrzem świata w historii Formuły 1. Ostatnim rozdziałem imponującej kariery 158 był sezon 1951 i gruntowna modernizacja, która doprowadziła do powstania bolidu o oznaczeniu 159. Tytuł mistrza świata zdobył za jego kierownicą Fangio, który wygrał trzy wyścigi (Farina wygrał jeden). Po sezonie 1951 marka wycofała się ze startów w wyścigach Formuły 1, do której jako konstruktor wróciła dopiero w 1979 roku. W sumie zbudowano dwanaście egzemplarzy modelu 158 i cztery 159.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 02.12.2018
