W sezonie 1979 do mistrzostw świata Formuły 1 dokleiła się zupełnie nowa seria wyścigowa, która opierała się wyłącznie o jeden model samochodu i przyjmowała z otwartymi ramionami kierowców różnych serii. Mowa o pucharze ProCar, w którym główną rolę grało egzotyczne coupe M1 ze stajni BMW z silnikiem umieszczonym centralnie. W pierwszym sezonie pucharu, który towarzyszył europejskim rundom Formuły 1, tytuł wywalczył niejaki Niki Lauda. Austriak miał wówczas za pasem dwa tytuły mistrza świata F1 i jeszcze jeden przed sobą.
Seria ProCar zwinęła żagle po sezonie 1980, w którym triumfował Nelson Piquet, późniejszy trzykrotny mistrz świata F1. BMW znalazło nowe zajęcie jako dostawca turbodoładowanych silników do bolidów Brabhama, a wyścigowe M1, które po wyprodukowaniu ponad 400 egzemplarzy drogowych doczekało się homologacji w grupie 4, rozsiano po całym świecie do rąk prywatnych kierowców i zespołów. Przetasowania w świecie sportów motorowych sprawiły, że kilka lat później wskrzeszeniem serii ProCar zainteresowała się FISA (Federation Internationale du Sport Automobile) oraz Alfa Romeo, która jako konstruktor zakończyła starty w Formule 1 po sezonie 1985. Proponowaną nazwą dla nowych mistrzostw była Formuła S, od "silhouette", dość luźnej, utworzonej w latach sześćdziesiątych klasy prototypów, które z zewnątrz przypominają samochody seryjne.
Fundamentem pod przygotowanie zupełnie nowego ścigacza stał się zalegający projekt nowego silnika V10, mający początkowo służyć Formule 1 i prototypom grupy C. Mistrzostwa świata już w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych szykowały się do pożegnania z turbodoładowanymi potworami i powitania wolnossących V8 oraz V10 i jednostka Alfy Romeo była pierwszym tego typu motorem zaprojektowanym dla Formuły 1 właśnie (pierwsze V10 wjechały na tory F1 w pierwszym sezonie obowiązywania nowych przepisów w 1989 roku za sprawą Renaulta i Hondy). Włoskie V10 powstało we współpracy z Ligierem.
Przy okazji projektu wyścigowej 164 do współpracy zaproszono brytyjskie Motor Racing Developments, które odpowiadało za bolidy firmowane marką Brabham i które tymczasowo trafiło pod skrzydła Fiata, do którego od 1986 roku należała również Alfa Romeo. Przepis na nową maszynę ProCar był prosty: umieścić niczym nieskrępowane V10 w skorupie przypominającą Alfę Romeo 164, pachnącą nowością, luksusową limuzynę obecną na rynku od 1987 roku. Inżynierom oddziału Alfa Corse i zespołowi w Wielkiej Brytanii nie trzeba było tego powtarzać dwa razy.
Szaloną 164 ProCar zbudowano na podwoziu z włókien węglowych i aluminium z lekką, rurową ramą, niezależnym zawieszeniem oraz silnikiem umieszczonym centralnie (w miejscu, w którym normalnie znajdowałaby się kanapa dla pasażerów z tyłu), który razem ze skrzynią biegów stanowił część struktury nośnej. Całość schowano pod repliką karoserii czterodrzwiowej limuzyny z włókien szklanych i węglowych, która na pierwszy rzut oka wyróżniała się tylko niewielkim skrzydłem posadzonym na klapie bagażnika. Całe przednie i tylne poszycie można było zdemontować w jednym kawałku, a sam silnik można było podziwiać przez drugą parę bocznych szyb.
W ramach projektu, który nosił znamiona wielkiej tajemnicy i igrania z przysłowiowym ogniem, wykorzystano wolnossące, aluminiowe V10 z czterema zaworami na cylinder, tytanowymi korbowodami i wtryskiem Boscha, które miało kręcić się do przeszło dwunastu tysięcy obrotów na minutę! Docelowa moc: ponad 600 koni mechanicznych. Moment obrotowy w okolicach 375 niutonometrów. Napęd na tylną oś przenosiła 6-stopniowa, ręczna skrzynia firmowana przez Hewlanda. Samochód miał ważyć zaledwie 750 kilogramów (granica wyznaczona przez przepisy przyszłych mistrzostw), jego prędkość maksymalna dzięki opływowej karoserii miała dochodzić do 340 kilometrów na godzinę, a sprint od zera do setki zajmował niecałe dwie i pół sekundy (brytyjski oddział Alfy Romeo w odpowiedzi na pytanie o przyspieszenie 0-60 mph cytował 2,1 sekundy)!
Alfa Romeo 164 ProCar zadebiutowała w ruchu pokazowymi przejazdami na torze Monza przy okazji wrześniowego Grand Prix Włoch sezonu 1988. Na najdłuższej prostej Włoszka rozpędziła się do 329 km/h, rycząc przy tym niczym rasowa maszyna Formuły 1. W tym samym czasie tylko niektóre bolidy przekraczały na Monzie prędkość 320 km/h. Ricciardo Patrese, etatowy kierowca Alfy Romeo, Brabhama czy Williamsa i późniejszy wicemistrz F1, na zużytym komplecie slicków Michelin zrobił tylko dwa kółka. Innych występów przed publicznością, poza prężeniem mięśni na salonach samochodowych w Paryżu czy Birmingham, niestety już nie było.
Na wezwanie Alfy Romeo i FISA nie odpowiedział żaden inny producent, który mógłby rywalizować z marką na torze - a w najbardziej optymistycznym i jednocześnie najmniej realnym scenariuszu mówiło się o udziale nawet kilkunastu marek - i seria ProCar nie została wskrzeszona. Proponowane mistrzostwa okazały się dla innych producentów zbyt kosztowne, ryzykowne i absurdalne. Powstały tylko dwa, prototypowe egzemplarze auta oraz kilkanaście sztuk silnika V10, który kilka lat później miał trafić do C-grupowego coupe SE048, przygotowywanego razem z Abarthem, które również nigdy nigdzie nie wystartowało. Jeden z egzemplarzy 164 ProCar spoczywa w fabrycznym muzeum Alfy Romeo.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 07.10.2018
