Ponad 700 zamówień na miesiąc przed światowym debiutem w lutym 2014 roku, ponad 2,2 tysiące dostarczonych egzemplarzy w roku 2015, prawie 2,4 tysiące w 2016, osiem tysięcy wyprodukowanych sztuk do końca maja 2017 roku, dziewięć tysięcy do października, dziesięć tysięcy do marca 2017 roku i jedenaście tysięcy do lipca, ponad 2,6 tysięcy sztuk oddanych w ręce właścicieli w 2017 roku i prawie 2,8 tysięcy w roku 2018. To rekordowe tempo, z jakim Lamborghini wysyłało między ludzi kolejne egzemplarze i ewolucje swojego najmniejszego modelu, Huracan, drugiego po Gallardo seryjnego auta z umieszczonym centralnie, wolnossącym silnikiem V10.
Po pięciu latach od debiutu Automobili Lamborghini mogło pochwalić się wielką rodziną Huracanów: coupe i spyderami z napędem na obie osie lub tylko tylną, wyczynową wersją Performante z innowacjami w obrębie aerodynamiki i podwozia, która ustanowiła rekord przejazdu Nordschleife, specjalnie wykończonymi edycjami limitowanymi, policyjną maszyną dla włoskiej drogówki, kilkoma specyfikacjami wyścigowymi, które przyniosły marce m.in. pierwszą wygraną na długim dystansie oraz... następcą pierwszego Huracana LP610-4. W pierwszych dniach 2019 zadebiutował nowy Huracan Evo.
Huracan przy okazji swojej pierwszej modernizacji pozbył się oznaczenia alfanumerycznego, które już wcześniej wykreślono z bazowych LP610-4 czy LP580-2. Uproszczona nazwa modelu nie wskazuje teraz ani na położenie silnika, ani na jego moc, ani na wersję napędową i ma być łatwiejsza do przyswojenia przez klientów. Więcej uproszczeń nie ma: pod szyldem Huracan Evo kryje się jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów w historii Lamborghini.
Zmiany stylistyczne w Evo są z pozoru niewielkie: nowe zderzaki, dodatkowe płaty rozdzielające powietrze wpadające do otworów z przodu i pod samochód, podwyższony dyfuzor, zwiększone kraty umożliwiające ucieczkę powietrza z komory silnika, dwie końcówki wydechu wysoko na środku zamiast dwóch par niżej po bokach, wysoko zadarty spoiler z tyłu, boczne wloty powietrza czy 20-calowe felgi Aesir. Plus przeprojektowana podłoga. Wszystko to składa się na wydajność aerodynamiczną aż pięciokrotnie lepszą od pierwszego Huracana, w tym znacznie zwiększony docisk aerodynamiczny.
W środku na kierowcę czeka nowy, dotykowy wyświetlacz na konsoli środkowej o przekątnej 8,4 cali z obsługą niektórych funkcji poprzez gesty. Na liście opcji figuruje między innymi fabryczny zestaw telemetryczny z dwoma kamerami, dysk twardy o dużej pojemności, tapicerka z kombinacji skóry i Alcantary, detale z włókien węglowych typu Carbon Forged Composites, obicia Carbon Skin z domieszką włókien węglowych oraz nieskończone kombinacje kolorystyczne czy materiałowe w ramach programu indywidualizacji Ad Personam, w tym nowy, pomarańczowy kolor karoserii Arancio Xanto.
To, co skrywa się pod aluminiowo-kompozytową skórą Evo pochodzi w dużej mierze z Huracana Performante. Najważniejsze to silnik: umieszczone centralnie, wolnossące V10 o pojemności 5,2 litra z tytanowymi zaworami dolotowymi, nowym wydechem, suchą miską olejową oraz podwójnym układem wtryskowym IDS+MPI (wtrysk bezpośredni Iniezione Diretta Stratificata i wtrysk wielopunktowy Multi Point Injection). Tak samo, jak w Performante, silnik dostarcza 640 koni mechanicznych przy ośmiu tysiącach na minutę oraz 600 niutonometrów przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę. To o 30 koni i 40 niutonometrów więcej, niż w pierwszym Huracanie. Napęd przenoszony jest stale na wszystkie cztery koła w systemie Haldex piątej generacji z samoblokującym się mechanizmem różnicowym tylnej osi oraz 7-stopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów LDF (Lamborghini Doppia Frizione).
Kolejna nowość w Evo to zestaw oprogramowania, czujników i mechanizmów pracujących w systemie Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI), który w czasie rzeczywistym reaguje na to, co dzieje się z samochodem i co próbuje osiągnąć kierowca i przewiduje to, co dopiero się wydarzy. W ramach LDVI zestrojona jest praca czujników przyspieszeń i przechyłów we wszystkich kierunkach, adaptacyjnych amortyzatorów magnetoreologicznych zawieszenia, kontroli trakcji, systemu rozdziału momentu obrotowego pomiędzy koła poszczególnych osi (torque vectoring), adaptacyjnego układu kierowniczego, układu hamulcowego, silnika oraz układu tylnych kół skrętnych. LDVI połączone jest również z systemem sterującym trybami jazdy, które wybieramy poprzez przełącznik ANIMA (Adaptive Network Intelligent MAnagement) na kierownicy. Do wyboru mamy trzy tryby jazdy: Strada, Sport oraz Corsa.
Coupe zbudowane jest na podwoziu z włókien węglowych oraz aluminium i w standardzie kontaktuje się z podłożem za pośrednictwem ogumienia Pirelli P Zero. Wszystkie koła zawieszone są niezależnie na podwójnych wahaczach, a każdemu towarzyszą węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe (o średnicy 380 milimetrów z przodu i 356 milimetrów z tyłu). Według producenta maszyna waży na sucho 1422 kilogramy (z rozkładem 43% na przód i 57% na tył)... co kilograma dokładnie tyle samo, co jej poprzednik. Stosunek masy do mocy poprawił się z 2,33 do 2,22 kilogramów na koń mechaniczny.
Razem z Huracanem Evo włoska firma, należąca do grupy Volkswagena i wpięta w struktury Audi (z technologicznym bliźniakiem w postaci modelu R8), zamierza zająć pozycję lidera segmentu, w którym grasują również samochody z takich stajni, jak Ferrari czy McLaren. Na papierze Evo nie odstaje od konkurencji: sprint od zera do setki w 2,9 sekundy, od setki do zera na 31,9 metrach, dziewięć sekund do 200 km/h i maksymalnie ponad 325 km/h. A wszystko w atrakcyjnej cenie 184 tysięcy euro plus podatki i pozostałe opłaty, cenie o około 14,5 tysiąca euro większej, niż życzono sobie za pierwszego Huracana pięć lat wcześniej.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2019
