Samochody Ferrari z silnikami umieszczonymi centralnie zadomowiły się na torach wyścigowych już na początku lat sześćdziesiątych, ale do identycznej koncepcji wśród aut drogowych zastosowano dużo ostrożniejsze podejście. Na tyle ostrożne, że pierwsze tego typu Ferrari w seryjnej produkcji... nie nazywało się Ferrari. Samochód zadebiutował pod marką Dino i napędzany był tylko niespełna dwulitrowym silnikiem V6 o mocy około 180 koni mechanicznych.
Dino pierwszej serii, dwuosobowy model 206 GT z karoserią Pininfariny, który zadebiutował w 1967 roku, rozeszło się w liczbie około 150 egzemplarzy. W roku 1970 auto zmodernizowano do ponad 2,4-litrowego 246 GT, a trzy lata później w pewnym sensie jego miejsce zajęło 2+2-osobowe Dino 308 GT4 z ponad 250-konnym silnikiem V8 o pojemności 2,9 litra i niespełna 2-litrową alternatywą o mocy 180 KM, będącą odpowiedzią na włoskie progi podatkowe. Serie 208 i 308 produkowano do końca dekady, a w tym czasie Ferrari dojrzało do wzięcia sprawy we własne ręce: w 1973 ofertę wzbogaciło 365 GT4 BB z umieszczonym centralnie, płaskim V12, a na wystawie we Frankfurcie w 1975 zadebiutowało małe Ferrari nowej ery, 308 Gran Turismo Berlinetta, właściwy następca Dino 246 GT.
Przy okazji 308 GTB po raz kolejny połączono siły z Pininfariną, w której zaprojektowano lekką karoserię z przecinającym ją w poziomie wcięciem, chowanymi światłami z przodu, otworami za przednimi światłami umożliwiającymi odprowadzanie ciepła z chłodnicy silnika, dużymi wlotami powietrza po bokach (z lewej do chłodnicy oleju, z prawej do dolotu silnika) i dwiema parami świateł z tyłu. Jej budowę powierzono jak zwykle zakładom Carrozzeria Scaglietti. Coupe składane wokół rurowej, stalowej ramy w pierwszej serii ubierane było - po raz pierwszy w drogowym Ferrari - w karoserię wykonaną z włókien szklanych (z włoskiego "vetroresina"). Po zbudowaniu około 800 egzemplarzy produkcję przełączono na stalowe karoserie, które pojawiły się w pod koniec 1976 roku. Zmianę wymusił rosnący popyt na 308, trudności w produkcji elementów z włókien szklanych i dużo większa efektywność pracy z blachami stalowymi.
Obie serie są niemal nie do odróżnienia, a z zewnątrz "Vetroresinę" można poznać po światłach cofania w zderzaku, które później zintegrowano z pozostałymi, dużo mniejszym wgłębieniu na tylną tablicę rejestracyjną oraz wklęsłą linią na łączeniu przednich słupków z dachem. W obu przypadkach przednia klapa była wykonana z aluminium. Samochody przeznaczone na rynek USA wyposażono dodatkowo w większe i cięższe zderzaki oraz kierunkowskazy po bokach. Z czasem w katalogu Ferrari pojawiły się różne dodatki, jak większy spoiler z przodu, sportowy układ wydechowy oraz szersze felgi. W najlżejszej specyfikacji 308 GTB ważyło na sucho tylko 1090 kilogramów.
Wszystkie koła zawieszono niezależnie ma podwójnych wahaczach, amortyzatorach teleskopowych, utwardzonych w porównaniu do poprzednika sprężynach i stabilizatorach poprzecznych. Na obu osiach umieszczono tarczowe hamulce. W kabinie było miejsce tylko dla kierowcy i pasażera, za którymi niemal pionowo postawiono tylną szybę. Za komorą silnika wydzielono niewielki bagażnik, do którego można było dostać się poprzez podniesienie tylnej, wentylowanej klapy. Pod przednią klapą oprócz chłodnicy schowano również koło zapasowe i akumulator. Auto oferowano z kierownicą po prawej lub lewej stronie. Z coupe eksperymentowała również Pininfarina, która w 1977 roku zaproponowała prototyp 308 GTB Millechiodi z aerodynamicznymi zmianami obejmującymi zderzaki, progi nadkola i ospoilerowanie, a także deską rozdzielczą z BB.
Coupe 308 GTB odziedziczyło silnik po Dino 308 GT4, które z czasem zaczęto produkować ze znaczkiem Ferrari (od silnika wzięła się nazwa: w zaokrągleniu trzy litry z ośmiu cylindrów). Wolnossące V8 o pojemności ponad 2,9 litra z czterema wałkami rozrządu, dwoma zaworami na cylinder i czterema gaźnikami Webera odróżniało się od jednostki Dino przede wszystkim suchą miską olejową (pomijając egzemplarze na rynki Australii, Japonii i USA, które wyposażono w zwykłą miskę olejową). Takie rozwiązanie odpowiadało na zwiększone potrzeby smarowania i chłodzenia oraz poprawę rozkładu masy auta poprzez zamontowanie silnika jeszcze bliżej podłoża. Za dodatkową opłatą możliwa była instalacja tłoków zwiększających stopień sprężania oraz wałków rozrządu z większymi krzywkami. Motor przy 7,7 tysiącach obrotów na minutę dostarczał 255 koni mechanicznych (około 240 KM na rynku USA), które na tylne koła wysyłała ręczna skrzynia o pięciu biegach, usadowiona za silnikiem. Coupe rozpędzało się do przeszło 250 kilometrów na godzinę i rozwijało setkę w czasie około sześciu i pół sekundy.
Przebojowym Ferrari w swoim czasie zainteresował się między innymi zakład Michelotto, który przygotował... wersję rajdową. Rajdówka cieszyła się wieloma sukcesami regionalnymi we Włoszech i zaliczyła kilka wartych wspomnienia występów na imprezach międzynarodowych, jak Tour de France Auto (wygrane w generalce w roku 1981 i 1982) oraz Targa Florio Rally (wygrana w roku 1981). W zakładach Michelotto w połowie lat osiemdziesiątych powstało również 308 GTB grupy B z silnikiem podkręconym do okolic 400 koni mechanicznych.
308 GTB okazało się dla Ferrari modelem przełomowym, a berlinetty z umieszczonymi centralnie jednostkami V8 są obowiązkową pozycją w katalogu firmy nieprzerwanie od 1975 roku. Pierwsze serie, produkowane do 1980 roku, znalazły 2897 nabywców. Dzięki modernizacjom auto przetrwało na rynku jeszcze drugie tyle i rozeszło się w około 12 tysiącach egzemplarzy na całym świecie. To liczba, która w Maranello wcześniej nawet się nie śniła. W ciągu dziesięciu lat kariery GTB doczekało się otwartej wersji z twardym, zdejmowanym dachem typu targa (308 GTS), wtrysku paliwa od Boscha (308 GTBi), czterozaworowej głowicy oraz 240 koni mechanicznych (308 GTB Quattrovalvole), a od 1980 towarzyszyło mu wyglądające niemal identycznie 208 GTB, które zasilane było 2-litrowym V8, początkowo wolnossącym, a później turbodoładowanym. W roku 1985 serię 308 zastąpił pierwszy model typu 328 z silnikiem powiększonym do prawie 3,2 litrów i mocą 270 koni mechanicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2019
