Zmiany przepisów rządzących Formułą 1, które upichcono na sezon 2009, sprawiły, że na tory po raz pierwszy w historii mistrzostw świata wyjechały bolidy o napędzie hybrydowym. W ciągu dziesięciu lat technologia ewoluowała od wolnossących V8 o pojemności 2,4 litrów z dającym zastrzyki dodatkowych 80 KM i odzyskującym energię kinetyczną z hamowania systemem KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) po turbodoładowane V6 o pojemności tylko 1,6 litra z systemami odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania i enrgii cieplnej z układu wydechowego oraz precyzyjnym dawkowaniem dodatkowych 163 KM. W tym samym czasie marki startujące w Formule 1 coraz sumienniej przeprowadzały eksperymenty z hybrydowymi układami, które miały być wykorzystane w samochodach drogowych. I wydawały ich owoce.
Ferrari, które tuż przed nastaniem ery hybryd zdobyło dwa mistrzostwa świata konstruktorów z rzędu, pokazało pierwszy prototyp drogowego modelu z napędem hybrydowym już w 2010 roku. Było nim coupe z serii 599, które wyposażono w wolnossące, 620-konne V12 oraz co najmniej 100-konny system KERS. Trzy lata później gotowe było pierwsze, seryjne Ferrari o napędzie hybrydowym: limitowany okręt flagowy LaFerrari z 6,3-litrowym, wolnossącym V12 o mocy 800 KM oraz systemem KERS o mocy 163 KM - najmocniejszy i najszybszy model w historii marki! Trzy lata później ofertę uzupełniono równie limitowanym LaFerrari Aperta z otwartym nadwoziem, a w międzyczasie między najbardziej zasłużonych i zaangażowanych klientów marki rozprowadzono torowe, hybrydowe FXX K. Trzy lata później nastąpił kolejny przełom. W ostatnich dniach maja 2019 roku zadebiutowało pierwsze Ferrari z napędem hybrydowym w regularnej produkcji: SF90 Stradale.
Nazwa maszyny pokrywa się z oznaczeniem samochodu Formuły 1 na sezon 2019, bolidu SF90. SF to skrót od Scuderia Ferrari, 90 to nawiązanie do 90-lecia zespołu. Drużyna, na której czele stał Enzo Ferrari, zaczynała w 1929 roku jako fabryczny zespół wyścigowy Alfy Romeo. Dopiero po drugiej wojnie światowej Enzo rozpoczął produkcję wyścigowych i osobowych samochodów firmowanym własnym nazwiskiem. Do roku 2019 zespół Ferrari wygrał w 234 rundach mistrzostw świata, zdobył 16 tytułów mistrzów świata konstruktorów i 15 tytułów mistrzów świata kierowców. Z wielkim imieniem przychodzi wielka odpowiedzialność: SF90 Stradale - dosłownie "drogowe SF90" - to przełomowy model w historii Ferrari, otwierający zupełnie nową erę.
Cywilne SF90 jest hybrydą typu PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), której układ napędowy dostarcza w sumie okrągłe tysiąc koni mechanicznych. Sercem supercoupe jest podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności zwiększonej do czterech litrów w porównaniu do 3,9-litrowego silnika w spalinowym F8 Tributo, które zadebiutowało kilka miesięcy wcześniej. To najmocniejszy, 8-cylindrowy motor w dziejach Ferrari: przy 7,5 tysiącach obrotów na minutę dostarcza 780 koni mechanicznych, a przy sześciu tysiącach obrotów na minutę generuje 800 niutonometrów! Jednostka oprócz zwiększonej pojemności wyróżnia się m.in. węższą głowicą, elektronicznie sterowanymi zaworami upustowymi, zmniejszonym kołem zamachowym, kolektorem wydechowym z Inconelu zamiast stali oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa (po raz pierwszy wśród V8 z Maranello).
Pozostałe 220 koni mechanicznych dostarcza układ hybrydowy, jakiego u Ferrari jeszcze nie było. Na przedniej osi pracują dwa silniki elektryczne, a na tylnej działa jednostka generator/rozrusznik MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic), spokrewniona z Formułą 1. MGU-K usadowiono między silnikiem spalinowym, a nową, dwusprzęgłową skrzynią o ośmiu biegach. Całość podłączono pod paczkę litowo-jonowych baterii o pojemności 7,9 kilowatogodziny. Efekt: napęd na obie osie, cztery tryby pracy układu napędowego, elektryczny zasięg około 25 kilometrów (z napędem tylko na przód i prędkością maksymalną 135 km/h), zmiany biegów w czasie 200 milisekund i brak biegu wstecznego, którego rolę przejmuje przednia, zelektryfikowana oś napędowa RAC-e (Regolatore Assetto Curva Elettrico).
Dla SF90 Stradale zaprojektowano zupełnie nowe podwozie z takich materiałów, jak różne typy aluminium oraz włókna węglowe, które pozwoliły na utrzymanie masy auta na sucho na poziomie 1570 kilogramów (opcje odchudzania wliczając). Na ubytki masy wpłynęły także nowy silnik i skrzynia biegów, które zajmują jednocześnie mniej miejsca i obniżają środek ciężkości całej maszyny. Układ hybrydowy sprawił, że na pokładzie siadło dodatkowe 270 kilogramów.
Karoseria samochodu została zaprojektowana w fabrycznym oddziale Ferrari Design Centre, którego pracownicy ani na chwilę nie opuszczali kolegów z działu aerodynamicznego. Niezwykle ważne było chłodzenie skomplikowanego układu napędowego, w którym w komorze silnika miejscowe temperatury dochodzą do 900 stopni Celsjusza. Nad ich redukcją pracują m.in. dwie chłodnice ulokowane przed przednimi kołami oraz kanały powietrzne, które mają wyloty w podwoziu. Oddzielna chłodnica z przodu przeznaczona jest dla silników elektrycznych i przetwornic. Dodatkowy przepływ powietrza w obrębie kół zapewniają zaprojektowane wspólnie z Brembo zaciski hamulcowe oraz 20-calowe felgi. Tył coupe zakończono dwuczęściowym spoilerem z częścią nieruchomą i środkową częścią ruchomą, która otwiera kanał powietrzny pod całym spoilerem, a w przedniej części podwozia wyżłobiono dwa małe dyfuzory oraz sekcje generujące pożądane zawirowania. Z przodu po raz pierwszy u Ferrari znalazły się światła w technologii matrix LED.
Nietypowy, jak na Ferrari, charakter auta poczujemy również w dwuosobowej kabinie, która poddała się cyfryzacji. Główne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje po raz pierwszy 16-calowy, zakrzywiony wyświetlacz, na którym najwięcej miejsca pochłonął tradycyjnie obrotomierz. Kierownica została rozbudowana o nowe przełączniki, w tym dotykowe oraz obrotowy przełącznik tempomatu. Nowością jest również wyświetlacz przezierny oraz zestaw przełączników w tunelu środkowym, który przybrał minimalistyczną formę płaskiego panelu z dźwigienkami. W samochodzie znalazło się miejsce na bagażnik o pojemności 74 litrów oraz tylną półkę, której pojemność określono na 20 litrów.
Tryby pracy hybrydowego układu napędowego wybieramy poprzez przełącznik eManettino, obecny na kierownicy obok tradycyjnego Manettino, którym w dalszym ciągu sterujemy trybami pracy całej maszyny (m.in. jazda po mokrym, jazda po torze, wyłączenie kontroli trakcji czy wyłączenie kontroli stabilności). Do wyboru poprzez eManettino mamy jedną z czterech opcji: eDrive (elektryczny napęd tylko na przednią oś, idealny do miasta), Hybrid (tryb domyślny, w którym oprogramowanie steruje dyryguje wszystkimi elementami układu w celu zapewnienia jak najlepszej wydajności, w tym jak najmniejszego zużycia paliwa, na przykład poprzez wyłączenie V8), Performance (silnik V8 kręci się cały czas, a układ jest w gotowości do dynamicznej jazdy) lub Qualify (pełna moc, pełne wykorzystanie silnika spalinowego, silników elektrycznych i baterii).
To oczywiście dopiero początek. Możliwościami samochodu steruje również nowy system eSSC (electronic Side Slip Control). W jego władaniu znajduje się kontrola trakcji eTC (electric Traction Control), system ABS oraz jego elektroniczny odpowiednik EBD, system rozdziału momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła przedniej osi (Torque Vectoring), system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, mechanizm różnicowy eDiff3, adaptacyjne, magnetoreologiczne amortyzatory zawieszenia SCME-Frs oraz elektryczne wspomaganie kierownicy. Wszystko w imię poprawy osiągów i jeszcze lepszego trzymania się samochodu w zakrętach.
Ferrari po raz pierwszy zdecydowało się na zaoferowanie swojego modelu w dwóch różnych specyfikacjach: bazowej oraz wyczynowej Assetto Fiorano. Ta druga obejmuje między innymi amortyzatory Multimatic rodem z samochodów wyścigowych, ogumienie Michelin Pilot Sport Cup2, drzwi i podłogę z włókien węglowych (lżejsze materiały pozwalają pozbyć się około 30 kilogramów), tytanowe sprężyny, tytanowy wydech oraz węglowy spoiler, który podnosi docisk aerodynamiczny przy prędkości 250 km/h do 390 kilogramów.
Ferrari SF90 Stradale ma rozpędzać się do setki w czasie 2,5 sekund, a do 200 km/h w czasie zaledwie 6,7 sekund! Na wytracenie prędkości 100 km/h ma potrzebować niecałe 29,5 metra. Prędkość maksymalna: 340 kilometrów na godzinę. Hybrydowe supercoupe zmierzono również na fabrycznym torze Fiorano: 79 sekund! To o 0,7 sekundy krócej od LaFerrari (963-konnej hybrydy z węglowym kadłubem, bez silników na przedniej osi, lżejszej według nieoficjalnych danych nawet o 320 kilogramów), całe dwie sekundy krócej od F12tdf, dwie i pół sekundy krócej od 488 Pista i 3,2 sekundy krócej od reprezentującego zupełnie inną erę Enzo. Produkcja SF90 Stradale nie będzie limitowana, a samochód będzie objęty fabrycznym programem 7-letniego serwisowania.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.05.2019
