W drugiej połowie lat sześćdziesiątych w Europie narodził się nowy gatunek super sportowych, egzotycznych samochodów z najwyższej półki, które wyróżniały się umieszczoną centralnie jednostką napędową. Rewolucję w 1967 roku na dobre wznieciła Miura ze stajni Lamborghini, na którą mogli pozwolić sobie tylko nieliczni. W latach siedemdziesiątych tego typu konstrukcjami zainteresowało się jeszcze więcej producentów, którzy zaproponowali auta dla masowego odbiorcy: Fiat proponował roadstera X1/9 z karoserią Bertone, Porsche i Volkswagen wylansowali model 914, a za oceanem General Motors rozdawało Pontiaca Fiero.
Nowym trendem zainteresowali się poważnie również Japończycy. Już w 1976 roku w zakładach Toyoty, które miały na koncie sportowe modele pokroju małego coupe Sport 800 oraz dużego egzotyka 2000 GT, podjęto pierwsze kroki ku zbudowaniu popularnego auta sportowego z silnikiem centralnym. Warunki nie były jednak sprzyjające: potencjał amerykańskiego rynku wskazywał na duże zapotrzebowanie na taki pojazd, ale kryzys paliwowy sprawił, że sens jego istnienia stanął pod dużym znakiem zapytania. Projekt poważnie zwolnił i wrócono do niego kilka lat później. To, czego można było się spodziewać zwiastowały na początku dwa koncepty: już w 1976 roku maszyna o symbolu SA-X, a kilka lat później bliski produkcji seryjnej SV-3.
Mała, sportowa Toyota nowej ery, plasująca się poniżej coupe Celica i Supra, była gotowa w 1984 roku: w czerwcu na rynek wszedł pierwszy model MR2. Jego oznaczenie można rozwijać na kilka sposobów: "Midship Runabout 2-seater" lub "Mid-engine Rear-wheel-drive 2-seater" i tym podobne. Seryjne coupe nie różniło się zbytnio od konceptu SV-3 i przyciągało atrakcyjnymi kształtami z liniami odrysowanymi od linijki, wlotami powietrza po bokach, spoilerem i nienagannymi proporcjami, które zaowocowały wysokością tylko 125 centymetrów i długością niespełna czterech metrów.
Dwuosobowe MR2 wyposażono w niezależne zawieszenie wszystkich kół, hamulce tarczowe obu osi z wspomaganiem, lekkie felgi o średnicy 14 cali, regulowane w siedmiu kierunkach fotele, a w opcji zdejmowany dach (później również typu targa z dwoma przeszklonymi panelami). Nietypowa konstrukcja podwozia sprawiła, że można mówić o podziale na kilka przedziałów: przedni, pasażerski, silnika i bagażnika. Do silnika oraz niewielkiego bagażnika (142 litry), znajdującego się z tyłu samochodu, prowadziły oddzielne klapy (wentylowana dla silnika). Pod przednią klapą umieszczono chłodnicę oraz koło zamachowe. Za wlotem powietrza z boku ukryto dodatkowy wentylator, który aktywował się po przekroczeniu przez silnik temperatury 75 stopni Celsjusza. MR2 ważyła niecałe tysiąc kilogramów, z których około 56% rozkładało się na tylnej osi.
Ciasno upakowany silnik umieszczono poprzecznie i zawieszono na opracowanych dla tego modelu poduszkach, ograniczających hałas i wibracje. Toyota postawiła w przypadku pierwszej MR2 na nowoczesną, czterocylindrową, 16-zaworową jednostkę typu 4A-GE z Corolli GT. Wolnossący motor z dwoma wałkami rozrządu, elektronicznym wtryskiem benzyny EFI-D (Electronic Fuel Injection-D System), komputerowym sterowaniem (Toyota Computer Controlled System) oraz zmiennym układem dolotowym T-VIS (Toyota Variable Induction System) legitymował się pojemnością 1,6 litra i mocą 122 koni mechanicznych przy 6,6 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy 142 Nm dawał o sobie znać w okolicach pięciu tysięcy obrotów na minutę. Napęd na tylne koła przenosiła ręczna skrzynia o pięciu biegach (w opcji 4-stopniowy automat z podwójnym nadbiegiem). Japońskie coupe rozpędzało się do setki w czasie tylko 8,2 sekund i mogło rozwinąć prędkość maksymalną prawie 200 kilometrów na godzinę. Główni rywale zostali w tyle.
Na samym 4A-GE paleta silnikowa się nie kończyła. Ze względów podatkowych na niektórych rynkach oferowano półtoralitrowy, gaźnikowy silnik 3A o mocy 86 koni mechanicznych. Z kolei latem 1986 roku pojawiła się doładowana MR2 z dumnym napisem "Super Charger" na boku z motorem 4A-GZE, który dzięki sprężarce konstrukcji Toyoty na zasadach Roots generował 145 koni mechanicznych i pozwalał na przekroczenie 210 kilometrów na godzinę (było to drugie, po Crown, seryjne auto marki ze sprężarką). Niezależnie od wersji silnikowej MR2, dzięki zwinności i radości płynącej z prowadzenia oraz stosunkowo niskim kosztom utrzymania, zyskała sobie grono wiernych wielbicieli.
MR2 okazała się przebojem. Model w 1985 roku zdobył tytuł japońskiego samochodu roku i wszedł do sprzedaży na rynkach europejskich. Na terenie Wielkiej Brytanii i USA auto doczekało się własnego pucharu wyścigowego, a w zakładach Toyota Team Europe powstała eksperymentalna, S-grupowa rajdówka 222D (która nie miała niestety okazji do wystartowania). W roku 1989 zadebiutowała MR2 drugiej generacji, a w roku 1999 pojawiła się ostatnia, trzecia generacja auta (na rodzimym rynku znana jako MR-S). Produkcję trzeciej generacji MR2 zakończono w 2007 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.05.2019
