W roku 1926 Niemcy dołączyły do dumnych organizatorów wyścigów klasy grand prix, którym początek dwadzieścia lat wcześniej dała Francja. Na miejsce rozegrania pierwszego w historii Grand Prix Niemiec wybrano nietypową miejscówkę: berlińskie Avus (Automobil Verkehrs und Übungs Straße - w wolnym tłumaczeniu "ćwiczebna i publiczna trasa szybkiego ruchu"), prawie 20-kilometrowy wycinek autostrady z dwiema długimi prostymi i dwoma nawrotami, z których większy nachylony był pod dużym kątem. Trasę otworzono w 1921 roku i już wtedy zorganizowano tam pierwszy wyścig, w którym we wrześniu triumfowali Hörner i Gass w automobilu Benza.
Pierwsze GP Niemiec odbyło się w lipcu, a wcześniej, w czerwcu doszło do finalizacji połączenia koncernów Benza i Daimlera oraz utworzenia Daimler-Benza. W wyścigu zwyciężył Rudolf Caracciola w Mercedesie, przyszły, wyścigowy mistrz Europy. Kolejne grand prix przeniesiono na słynny Nürburgring, wijący się wówczas między wzgórzami pasma Eifel, a Avus ucichło na kilka lat. Pętla stała się areną fascynujących potyczek, oszałamiających prędkości i nowinek technologicznych, które położyły fundamenty pod rozwój samochodów wyścigowych na kolejne dziesięciolecia ponownie w 1931 roku. Jedną z innowacyjnych maszyn, która wyjechała do walki na Avus był unikatowy Mercedes-Benz SSKL z opływową karoserią, który przygotowano na wyścig w 1932 roku.
Bazowy SSKL był ostatnim, najdoskonalszym przedstawicielem całej rodziny sportowych i wyścigowych samochodów niemieckiej marki, która była dziełem samego Ferdinanda Porsche. Porsche znalazł zatrudnienie w Daimlerze na początku 1923 roku, a jednym z jego pierwszych zadań było przygotowanie doładowanego silnika o ośmiu cylindrach dla samochodu wyścigowego. Trzy lata później powstał pierwszy Mercedes-Benz typu S - skrót od "Sport". Maszyna ta była znacznie lżejsza od swoich poprzedników, a jej rzędowy, 6-cylindrowy, doładowany silnik o pojemności 6,3 litra rozwijał jakieś 180 KM. S, osiągając prędkość maksymalną prawie 180 km/h, był najszybszym samochodem świata produkowanym seryjnie. Jego kolejne ewolucje podążyły identyczną drogą.
Pod koniec 1928 roku pojawił się SS ("Super Sport"). Pojazd ten był napędzany 7,1-litrowym, 200-konnym silnikiem, ważył o 30 kilogramów mniej, niż zwykły S i rozpędzał się do około 185 km/h. Mniej więcej w tym samym czasie firmę opuścił Porsche, a jego miejsce zajął asystujący mu dotychczas Hans Nibel, który opracował dwuosobowego, obniżonego i skróconego SSK ("Super Sport Kurz"). Nowe auto, dostępne dla zwykłych klientów jak i kierowców wyścigowych, ważyło kolejne 55 kilogramów mniej, dysponowało mocą 250 KM i rozpędzało się aż do 200 km/h. Seria S okazała się nadzwyczaj uniwersalna: spisywała się świetnie zarówno na zwykłych drogach, jak i torach, gdzie, dla zmniejszenia masy i oporu powietrza, demontowano zderzaki i lampy.
Seria S, głównie z Caracciolą za kierownicą, triumfowała w kolejnych Grand Prix Niemiec, a także dziesiątkach wyścigów na terenie Europy, jak Grand Prix Monako, Grand Prix Irlandii, Tourist Trophy czy w mistrzostwach górskich. W roku 1931 rozwój jej osiągnął swój szczyt. Właśnie wtedy powstał SSKL, model nie dostępny w zwykłej sprzedaży (wszystkie poprzednie oferowano jako kompletne podwozie z silnikiem, na którym osadzano karoserie budowane zgodnie z życzeniami klienta przez firmy zewnętrzne, między innymi przez włoską Castagnę, lub fabrykę Mercedes-Benza). Ostatnia litera w oznaczeniu nowej maszyny odnosiła się do słowa "leicht" - "lekki". Pojazd, podobnie jak poprzednio, osadzono na płaskiej ramie ze stalowych kształtowników i posadzono na kołach zawieszonych na sztywnych osiach z podłużnymi resorami piórowymi. Dla zaoszczędzenia masy ramę oraz inne elementy samochodu, w tym nadwozie i części zawieszenia, przewiercono otworami o różnej średnicy.
Blok silnika SSKL i tłoki odlano ze stopów lekkich, głowice cylindrów z żeliwa, a wał korbowy wykonano ze stali chromoniklowej (każdy cylinder wyposażono w dwa zawory sterowane pojedynczym wałkiem rozrządu). Jednostkę wyposażono w nową sprężarkę, lżejszy wał korbowy, koło zamachowe, nowe zawory, wałki rozrządu i przystosowane do większego ciśnienia doładowania tłoki. Aby uniknąć przegrzania się silnika stosowano mieszankę 50/50 zwykłej benzyny i benzolu. Sprężarkę aktywowano specjalnym sprzęgłem połączonym z pedałem gazu, co wymagało od kierowcy nie tylko siły, ale i wyczucia w operowaniu nogą. Przy 3,3 tysiącach obrotów na minutę wielka, 7,1-litrowa jednostka rozwijała imponującą moc 300 koni mechanicznych (podobnymi parametrami dysponowały niektóre z ostatnich egzemplarzy SSK), gwarantując rekordową prędkość maksymalną, dochodzącą nawet do 250 km/h. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało około dziewięciu sekund. Silnik połączono z 4-stopniową, ręczną skrzynią biegów, mokrym, wielotarczowym sprzęgłem i wałem napędowym poprowadzonym do tylnego mostu.
W sezonie 1931 Caracciola na swoje konto z najwyższym wynikiem dopisał zmagania w Mille Migila (startował jako ostatni z 12 zawodników), GP Niemiec oraz wyścigi Eifelrennen i Avusrennen, po czym... przeniósł się na dwa lata do zespołu Alfy Romeo. W samym czasie Hans Stuck za kierownicą samochodów Daimlera wygrał w mało liczącym się polskim GP Lwowa i GP Rio de Janerio. Po odejściu Caraccioli w stajni Daimlera w 1932 roku pojawił się młody Manfred von Brauchitsch, którego SSKL na potrzeby wyścigu na torze Avus otrzymał zupełnie nowe, srebrne nadwozie. Kształt i kolor maszyny sprawiły, że okrzyknięto ją w trakcie wyścigu "Srebrną Strzałą". Przydomkiem tym określane są wyścigowe Mercedes-Benzy do dnia dzisiejszego, o ile tylko pomalowane są na srebrno.
Opływową, wykonaną z aluminium karoserię w kształcie kropli wody dla eksperymentalnego SSKL zaprojektował Reinhard von Koenig-Fachsenfeld, jeden z pionierów aerodynamiki, a nieodzowną pomocą przy jej opracowaniu okazał się tuner aerodynamiczny firmy Zeppelin. Auto otrzymało również nową tylną oś oraz silnik po generalnym remoncie. Mercedes-Benz miał rywalizować na Avus z takimi markami, jak Bugatti, Alfa Romeo (wśród kierowców m.in. Caracciola), Maserati, Bentley czy Sunbeam (za kierownicą znany rekordzista prędkości, Campbell). Na starcie stanął również inny SSKL, w którym zmodyfikowano tylną część nadwozia. Von Brauchitsch, dla którego głównym rywalem okazał się Caracciola, wygrał wyścig z rekordową średnią prędkością 194,4 km/h, podczas gdy prędkość maksymalna prowadzonego przez niego samochodu dochodziła do 250 kilometrów na godzinę!
SSKL powstał w zaledwie siedmiu egzemplarzach (niektóre źródła mówią o sześciu), które dysponowały niewątpliwymi zaletami, ale nosiły ciągle znamiona cywilnych pojazdów turystycznych. Wyścigowy Mercedes-Benz z prawdziwego zdarzenia, stanowiący wielki krok na przód, pojawił się wraz z nowymi przepisami Grand Prix w 1934 roku. Opływowy SSKL stanowił pomost pomiędzy erą "Białych słoni" - wielkich i ciężkich samochodów wyścigowych Mercedesa i Benza, które zwyczajowo malowano na biało - a zupełnie nową generacją samochodów torowych, które przed drugą wojną światową walczyły m.in. z bolidami Auto Union, w których silniki umieszczano centralnie.
Unikatowy SSKL z historią podboju Avus nie przetrwał do dzisiejszych czasów i przez lata można było go podziwiać tylko na archiwalnych fotografiach. Na początku 2019 roku, po kilku miesiącach przygotowań, oddział Mercedes-Benz Classic podjął się odtworzenia pojazdu na podwoziu oryginalnego SSK, które tylko po zmodernizowaniu do standardów SSKL straciło aż 125 kilogramów. Pojazd, jeszcze bez silnika i wnętrza, ale już ze zbudowaną na nowo karoserią, pokazano latem na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Przed końcem roku maszyna poruszała się już o własnych siłach.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.07.2019
